Карело-Мурманский край. 1933, N9-10.

Ко 9— Ю КАРЕЛО-МУРМАНСКИЙ КРАЙ 31 облегчает ему управление и обеспечивает большую безопасности движения. Значительно уменьшается и моральная амортизация, так как электрооборудование отличается высокой эффек­ тивностью и дает возможность больших усовершенство­ ваний. Строительные преимущества электрификации 1. Электрификация дает огромную экономию ме­ талла. 2. Электрификация дороги предполагает оставление на северных участках существующего 14,5°/00 руководя­ щего уклона, требуя лишь достройку их до соответствия техническим условиям проектирования железных дорог с электротягой. 3. Значительно сокращается объем строительных работ по деповским устройствам, так как вдвое меньшая в срав­ нении с паровозами потребность инвентарных электро­ возов требует соответствующего уменьшения числа стойл, уменьшения мастерских, делает излишним строительство и оборудование водоснабжения в таких размерах, какие необходимы для паровой тяги. 4. Благодаря тому, что техническая скорость электро­ воза на предельном подъеме в 2—3 раза превосходит ту же скорость паровоза, электрификация дает огромный эффект в увеличении пропускной способности однопут­ ной линии и поэтому в данном случае предпотагает со­ хранение одноколейного пути. По мере надобности увеличение грузопровозной и пропускной способности участков достигается путем ввода либо более мощного электровоза, либо спаренной работой 2-х менее мощных электровозов (при этом коэф­ фициент использования 2-го электровоза равен единице) и автоблокировкой (последняя при пакетном движении сама способна повысить пропускную способность пере­ гонов на 6 0—70% ). По величине осваиваемых грузонапряженностей един­ ственно конкурирующим с электрификацией вариантом является вариант укладки 2-го пути на смягченном до 9,2°/оо уклоне и с последующим введением автоблоки­ ровки. Осуществление этого варианта потребует до 29 млн. м3 земляных работ, из которых значительную часть при­ дется выполнить в скальных грунтах. Недостаток карьеров на дороге вызовет большую балластную возку со сред­ ней дальности до 100 км, что в условиях эксплоатации существующей линии при все более возрастающем ком­ мерческом движении вызовет большие затруднения в силу недостаточности пропускной способности. Кроме того, укладка рельсов и скреплений на протяжении 1331 км от Званки до Мурманска потребует до 140 000 тонн металла. В т о р о й п у т ь — не р е к о н с т р у к т и в ­ н о е м е р о п р и я т и е , а с р е д с т в о у в е л и ч е н и я п р о п у с к н о й с п о с о б н о с т и у ч i с т к о в, к т о м у ж е н е д а ю щ е е п о л н о ц е н н о г о э к о н о м и ч е ­ с к о г о э ф ф е к т а . Оборонные соображения, вызываемые электрификацией В будущей войне грани между тылом и фронтом зна- чйтельно сотрутся. Однако, существуют возможности выработать такую систему электротяги, которая н ар яд у с технико-экономической эффективностью обеспечила бы Начальник вагонного депо Петрозаводск т. Девяткин про­ веряет ремонтные работы. наилучшую маневренную способность. Система питания энергией должна быть обеспечена такими резервами, которые гарантировали бы бесперебойность питания и делали бы линию минимально уязвимой для аварий и воздушного нападения. Что же касается возможных повре­ ждений линий, то при нынешних технических средствах восстановление линии, не представляет больших препят­ ствий. Кроме того, существует ряд других мероприятий, проведение которых надежно обеспечивает бесперебой­ ное движение, и поэтому стратегические соображения не могут быть сдерживающим условием в электрифика­ ции дороги. 27 января 1932 г. СНК СССР, учитывая огромный рост и блестящие перспективы краевой экономики до­ роги, вынес решение: „В период 1934— 36 гг. осуществить реконструкцию Мурманской ж. д. и ее электрификацию на участке Вол- ховстрой—-Мурманск, обеспечив к началу 1935 г. всту­ пление в эксплоатацию электрифицированного участка Кандалакша — Мурманск, включая и Апатитовую ветку". В дальнейшем этот вопрос обсуждался на 5 энерге­ тических конференциях, всесоюзных и областных, рядом советских, партийных и профессиональных организаций Карелии и Ленинграда, постановления которых лишь подтвердили необходимость электрификации Мурман­ ской ж. д. 9 октября 1932 г. СТО СССР вынес аналогичное решение, предложив Госплану СССР наряду с дострой­ кой дороги под паровую тягу предусмотреть в плане 2 го пятилетия необходимость последовательной ее элек­ трификации. Однако, в связи с уточнением сроков постройки и пуска гидроэлектростанций в районе дороги, возможно­ стей и сроков в отношении поступления электровозов и прочего электрооборудования — вопрос этот несколько задержался с тем, чтобы через короткое время встать в плоскость составления детального плана и проекта электрификации дороги. 16 сентября 1933 г. СНК СССР постановил: „1. Предложить НКПС в 1934 г. приступить к рабо­ там по электрификации участка Кандалакша — Мурманск и ветки на Хибиногорск с окончанием работ на участке Кандалакша — Апатиты в 1935 г., а всего участка в 1936 г.