Карело-Мурманский край. 1933, N9-10.

30 КАРЕЛО-МУРМАНСКИЙ КРАЙ № 9 - 1 0 выгодным, как с точки зрения объема строительных работ, так, особенно, с точки зрения эксплоатационно- экономических преимуществ. Наиболее существенные из них заключаются в следующем. Э:{сплоатационно-экономические преимущества эл е к ­ трификации 1. Мурманская ж. д., как ни одна из дорог сети, намеченных к электрификации во 2-ой пятилетке, нахо­ дится в исключительно благоприятном положении в от­ ношении источников снабжения дешевой электроэнер­ гией. Самой природой края, насыщенной богатствами „белого угля“, созданы условия для электрификации дороги. Существующие, строющиеся и намечаемые к соору­ жению во 2-м пятилетии гидроэлектростанции в районе дороги располагаются в 2— 10 км от полотна ж. д. и на расстоянии друг от друга вдоль линии от 70 до 20 км. Стоимость энергии—0,8— 1,5 коп. за квт/час. 2. Оставление дороги на паровой тяге от Званки до Мурманска потребовало бы на 1937 г. для отопления паровозов каменного угля свыше 1 млн. тонн. Уголь причлось бы завозить либо из Донбасса на расстоянии свыше 2500 км (от ст. Рыково Южн. ж. д. до ст. Кан­ далакш а—2998 км, а до ст. Мурманск— 3274 лги), либо с Печоры и Шпицбергена на еще большем расстоянии. При этом стоимость провоза угля обошлась бы в 2,4 раза выше заготовительной стоимости (42 р. 50 к. и 17 р. 50 к.). При дровяном отоплении паровозов расход для 1937 г. составлял бы 5,5 млн. мъ, что с, одной стороны не обеспечивается планом дрово­ заготовок края, если только не прибегать к переводу на дрова дефицитной деловой древесины, а с другой— потре­ бовало бы завоза большого количества рабсилы для этих заготовок с соответствующим обеспечением ее в усло­ виях севера жилищным и другим культурно-бытовым обслуживанием. Кроме того, хозяйственные перевозки угля, ввиду их значительности, совершенно непроизво­ дительно увеличивают потребность пропускной способ­ ности участков, потребность в вагонах и локомотивах, - расходы на обслуживание топливных поездов (содержа­ ние поездных и паровозных бригад) и на погрузочно- разгрузочные работы. Электрификация дороги на базе мощных местных рессурсов дешевой гидроэлектроэнергии, осваиваемой во 2-м пятилетии, — избавляет от дальнепривозного или местного дровяного топлива и всех расходов, с ним свя­ занных. 3. Введение электрической тяги значительно сократит потребности дороги в эксполоатационных кадрах. Эко­ номия, главным образом,' коснется поездных и локомо­ тивных бригад, а также рабочей силы по ремонту локо­ мотивов. Только на этих 3 слагаемых электротяга на уч. Званка-Мурманск дает экономию до 3000 человек, что особенно ценно для малонаселенного Карело-Мур­ манского края. 4. Электрическая тяга обеспечивает значительное ускорение доставки груза, так как достигается вдвое увеличенная, в сравнении с паровой тягой, коммер­ ческая скорость движения (30 км против 15 —17). Это обстоятельство, кроме того, влечет за собой сокраще­ ние вагонного и локомотивного парка — более чем в 2 раза. 5. Критерий себестоимости -— основной и решающий при выборе варианта реконструкции — говорит в пользу электрификации. В условиях Мурманки электрическая тяга сокращает-себестоимость перевозок почти на поло­ вину (0,6 коп. против 1,1 за тн\км). При этом основ­ ными статьями, дающими значительную экономию при электровозе, являются расходы на зарплату, топливо, склады, содержание подвижного состава и его ремонт. Электровоз не нуждается в экипировке, требуемой паро­ возом, и позволяет сократить расход рабочей силы на 40—50% . Он устраняет необходимость в повороте на кругу, угольных складах и затратах на их механизацию, не требует времени на заправку и чистку топки, на разводку пара, снабжение водой и т. д. Отсюда наибольшая экономи­ ческая эффективность электри­ фикации, как реконструктивного» мероприятия. Электрификация ряда железных дорог САСШ снизила эксплоата- ционные расходы от 36 до 46% , при чем по топливу — до 47% , по зарплате локомотивным бри­ гадам от 31 до 4 7% , ио ремонту от 26 до 65% . Электротяга на Мексиканских ж. д. дала экономию в 4 6% на эксплоатационных расходах, а себе­ стоимость перевозок на измери­ тель понизилась на 36% . По материалам министерства транспорта по электрификации железных дорог Англии, электро­ воз дает при работе меньше вредных боковых и вертикальных колебаний, присущих паровозу, обеспечивая большую сохранность и сокращая издержки по содер- >жанию верхнего строения пути. Машинист электровоза лучше ви­ дит лежащий перед ним путь, что Кольский полуостров. — Водопад на р. Средней.