Карело-Мурманский край. 1933, N9-10.

26 КАРЕЛО-МУРМАНСКИЙ КРАЙ № 9— 10 Зимняя конная трелевка Зимняя конная трелевка на расстояние до 120 м про­ изводится на одноконных „Юмпари* взамен окучивания в тех случаях, когда подтрелеванная древесина предна­ значается для погрузки в пароконные сани вместитель­ ностью около 8 ф/м посредством дерриков, после чего сани пойдут или на отдаленные летние биржи, или для прицепки к автомобилю, в качестве добавочного груза. Если же по условиям рельефа или краткости растоя- ния вывозка пароконными большими возами невозможна или нецелесообразна, следует вместо короткой трелевки производить окучивание мелких сортиментов на лесосеке и вывозить затем непосредственно из нее. Этот способ возки предназначается в основном для перегрузки на автомобиль с полуприцепом. Так как гужевая вывозка производится исключительно на коротких расстояниях, она должна быть непременно двухкомплектной, без чего не может быть уплотнен и загружен рабочий день лошади. Погрузочно-разгрузочные работы Организация правильного биржевого хозяйства невоз­ можна. без организации погрузочно-разгрузочных ра­ бот. В практику Лососинской трассы введена погрузка рационализированным методом, посредством конных дер­ риков, что в значительной степени облегчает физический труд грузчиков и увеличивает производительность чело­ веко-дня. К недостаткам работы, имевшим место в предыдущем зимнем сезоне, следует отнести простой автомашин под погрузкой не меньше 30 минут (по 3 минуты на 1 ф/м ) и производство погрузки не на бирже сырья, а на путях, что создавало неизбежную закупорку движения даже при малом грузообороте 1932/33 г. Проектируя резкое увеличение грузооборота на 1934 г., необходимо самым решительным образом отвергнуть на­ грузку на путях, как на магистральных, так и на усах, для чего в помощь запроектированным биржам должны устраиваться погрузочные разъезды переносного типа. Карелия. — Погрузка на пароконные сани, прицепляемые к автомобилю. грузки. Необходимо далее ускорить оборачиваемость автома­ шин, максимально сократив простой машин под погруз­ кой-разгрузкой. В Повенецком ЛПХ в зиму 1933 г. местными работ­ никами Луговским и Диевым был сконструирован спе­ циальный погрузочный станок стоимостью в 250 рублей, который позволил приготовлять полный воз в отсутствии автомобиля: один конец бревен грузится на саннуй полу­ прицеп, другой конец на этот станок. Когда машина прибывает на погрузочный склад, она отцепляет порож­ ний санный полуприцеп и подводит задний мосг под конец нагруженных на станок бревен, после чего станок плавно опускает воз на автомобиль и погрузка закон­ чена. Эта операция занимает только 10 минут. Имеются предложения станков других систем, но они еще не испробованы, а станки описанной конструкции вполне доказали свою эффективность в течение 1 квар­ тала 1933 г. Введение в практику станков предварительной погрузки, встретившее первоначально сопротивление рабочих-груз- чиков, доказало их эффективность; число станков было доведено до числа машин и вся погрузка производилась только таким способом. Однако, предварительная погрузка имеет и неудобства, которые надо заранее знать, чтобы не дискредитировать идею. Погруженный на станок воз не может передвигаться, а потому закупоривает погрузочный тупик. Метод по­ грузки канадцами непосредственно на „усах“ оказывается уже невозможным. Количество путей на летних погру­ зочных биржах приходится увеличивать. Однако, эти добавочные пути сократят расстояние подкатки лесома­ териалов при погрузке и потому будут полезны. При погрузке дерриками на машину она уходит от деррика после погрузки. При погрузке на станок при­ ходится передвигать уже деррик, что уменьшает его производительность. При погрузке ночью на автомашину используются ее фонари. При погрузке на станки необходимо организо­ вать освещение посредством керосинокалильных фона­ рей. Таким образом, применение станков предварительной погрузки создает ряд затруднений организа­ ционного порядка и тем не менее, пока авто­ машин в лесу мало, необходимо на это итти. При организации погрузки необходимо мак­ симально осуществить идею конвейера. Прак­ тика работы конных дерриков дает в среднем 100 ф/м за 8 часов при 5 человеках обслужи­ вающего персонала и 2 лошадях. В то же время на опытных участках, орга­ низованных по принципу сквозных бригад, где погрузка дерриком производилась с ко­ роткого расстояния, благодаря непрерывной подвозке новых партий лесоматериалов, дер­ рик за 8 часов грузил 216 ф/м ежедневно в течение 4,'5 дней наблюдений, при чем об­ служивали его только 3 человека и 2 лошади, т. е. 1 человек грузит 72 ф/м, а лошадь 108. Такое увеличение производительности бла­ годаря конвейеру заставляет стремиться к этому методу работы везде, где только воз­ можно. Надо самым решительным образом порвать с системой валки „в запас" без увязки с темпами последующих трелевки и от-