Карело-Мурманский край. 1933, N9-10.

20 КАРЕЛО-МУРМАНСКИЙ КРАЙ № 9—10 Рациональное использование транспорта в лесу Опыт освоения новой техники,внедряемой в советское лесное хозяйство, показывает, что полное использо«ание механизмов на одном и з участков производственного процесса — лесотранспорте, валке, погрузке-разгрузке и т д. возможно лишь при механизации или соответствующей организационной перестрой­ ке остальных частей производственного про­ цесса. Механизация лесотранспорта, например, вы­ зывает необходимость механизации или орга­ низационной перестройки погрузки-разгрузки, иначе неизбежны простои механической тяги и подвижного состава; в свою очередь меха­ низация погрузки-ра -(грузки приводит к не­ обходимости механизированной трелевки и т.д. Таким образом, для придания всему ходу производственного процесса общего согласо­ ванного ритма, от в р л к и д о выгрузки на ко­ нечных складах, необходима комплексная ме­ ханизация или комплексная организационная перестройка всего производственного про ­ цесса. Печатаемая ниже статья представляет ин ­ терес с этой именно точки зрения, показывая, как при определенном типе механизированного лесотранспорта, положенного в основу орга­ низации производственного процесса, должны быть перестроены и все остальные его участки, начиная от отвода лесосек и кончая выгрузкой на конечном пункте. Вопрос этот является сложным и при его разрешении возможны другие более эффек­ тивные варианты механизации, рационализа­ ции и организационной перестройки отдель­ ных частей производственного процесса, выз­ ванных внедр нием круглогодовой работы автотранспорта в лесу. Поэюму Редакция при­ зывает работников лесной промышленности высказаться по настоящему вопросу на стра­ ницах „Карело-Мурманского края". Реда кция. Лососинская автолежневая дорога построена в конце 1932 г. на расстоянии 23 км от Петрозаводска вглубь лесного массива с запасом древесины около 4 миллио­ нов ф/м. На основе опыта возки 1932 г. по Лососинской и в особенности по Вилговской автотрассе был запроек-* тирован значительный рост механической вывозки на 1933 г. с учетом увеличения автопарка новыми маши­ нами— 2,5-тонными АМО-3. Задача казалась совершенно простой: — есть машины и построен путь. Вся работа сводилась, казалось, только к тому, чтобы обеспечить задание по вывозке лесома­ териалами. Однако, уже первые дни работы машин показали, что задача несравненно сложнее, что на лицо имеется прорыв плана. На ликвидацию прорыва были брошены из треста инженерно-технические работники, но все же вывозка 1-го квартала составила только 2 1% плана, 2-го квартала 13 ,6% и 3 -го— 14% . Факт прорыва плана летней вывозки хозяйственники пытались объяснить отсутствием резины и колесных прицепов, вследствие чего малое количество машин участвовало в вывозке и все они возили только в ку­ зове, т. е. с недоиспользованием мощности моторов. Однако, если бы техническое сн абжение оказалось на высоте, то и в этом случае факт прорыва все же имел бы место. Что же касается условий зимней работы 1-го квар­ тала 1933 г., то единственной причиной неудач следует признать неподготовленность исключительно организа­ ционного порядка: машины были новые и санными по­ луприцепами обеспечены на 100% . Необходимо было тщательно вскрыть и проанализи­ ровать корни прорывов, их первоисточники, определить, какие, неизвестные до сих пор, факторы могут влиять на успех механизированного транспорта, кроме обще­ известных — пути, машины и водителя. Работу повела бригада Наркомлеса во главе с проф. Васильевым. Материал прорабатывался и дополнялся в порядке практических мероприятий, необходимых для правильной организации работ, группой сотрудников Кареллеса, имевшей задание запроектировать превраще­ ние Лососинской трассы в Лососинскую ЛМС. Проектные работы проходили под углом максималь­ ной увязки механизированного транспорта со всеми ле­ созаготовительными процессами, на основе взаимности приспособления с предоставлением ведущей роли авто­ транспорту, как нуждающемуся в особом внимании на период освоения. Результат всех этих исследований позволил установить ряд общих принципов, которые должны лечь в основу организационного построения Лососинской лесомашин­ ной станции. Опыт работы Кареллеса в 1933 г. показал, как сильно понижалась эффективность машин только потому, что руководство лесозаготовительными операциями и лесо- транспортом находилось в различных руках. Только двое­ властие могло создать такое безобразное состояние по­ грузочных бирж, при котором машины простаивали под погрузкой, собирая на складах в разных местах нуж­ ные сортименты, дольше, чем производилась сама пере­ возка (Кондопожский ЛПХ). Лососинская трасса, где широко применен канадский метод, где почти все рабочие — из Америки, где имела место высокая производительность в лесу, снизила эф ­ фективность машин отсуствием увязки между лесозаго­ товками и механическим транспортом. Для ликвидации в дальнейшем возможности повторе­ ния несогласованности между лесозаготовками и лесо- транспортом Лососинский лесопункт с автотрассой дол­ жен быть объединен в лесомашинную станцию с еди­ ным начальником — директором во главе. Возникает вопрос, оставить ли эту ЛМС в ведении Петрозаводского ЛПХ, или сделать самостоятельной, с подчинением тресту. Считая, что впоследствии ЛМС безусловно превра­ тится в механизированный ЛПХ, мы высказываемся за временное сохранение ее внутри ЛПХ на положении укрупненного механизированного лесопункта с усилен­ ными инженерно-техническими кадрами. Механизация или рационализация лесозаготовитель­ ных процессов? Стремясь максимально механизировать трудоемкие про­ цессы в лесу, необходимо учитывать, насколько та или иная механизация обеспечена оборудованием с о ю з н о г о производства, насколько проектируемый вид механиза­ ции доказал свою эффективность в советских условиях.