Карело-Мурманский край. 1933, N5-6.

№ 5—6 КАРЕЛО-МУРМАНСКИИ КРАЙ 43 (Из постановления СНК и ЦК ВКП(б) о работе жел.-дор. транспорта). Нельзя дальше терпеть такого положения, что две трети инженерно-технических работников железнодорожного транспорта заполняют канцелярии райнов, дирекций и НКПС, а на линии осталась только третья часть состава инженерно-технических работников транспорта. В результате этого решающие участки транспорта — депо, станция, дистанция пути и связи работают без квалифицированных технических сил и не справляются со своим делом. мобилизует вокруг железнодорожного транспорта всю советскую общественность и создает все необходимые и достаточные предпосылки для того, чтобы „вывести же­ лезнодорожный транспорт на д орогу". Уже одна эта мобилизация советской общественности вокруг задач жел. дор. транспорта дает нам уверенность в том, что Мурманская жел дор. с честью сумеет преодолеть все трудности на пути своего технического усовершенство­ вания и реконструкции. Решения партии и правительства о железнодорожном транспорте отнюдь не отменяют ранее принятых решений о технической реконструкции дороги. Вместе с тем эти решения во всю ширь ставят перед Мурманской жел. дор. вопросы р е к о н с т р у к ц и и с а м и х ж е л е з н о д о р о ж ­ н и к о в , их организации, их перевоспитания,— без чего никакая техническая реконструкция не только не при­ несет дороге ожидаемых результатов, но и окажется чрез­ мерно затруднительной. Именно в этом следует видеть одну из главных мыслей постановлений партии и правительства о жел. дор. транспорте. Анализируя причины отставания и пло­ хой работы транспорта, партия и правительство указы­ вают не только на материально-технические средства транспорта, а прежде всего на качество призванного обслуживать их железнодорожника, на его плохую р а ­ боту, на его скверную организацию управления, на его дисциплинарную расхлябанность, на низкий уровень его технических и политических знаний, на проявляемую классовую притупленность и неумение его „развернуть борьбу с классово-чуждым и враждебными элементами (саботажниками, ворами, рвачами, лодырями и т. п ).“. Совершенно правильно доказано, что корень всех недо­ статков заключается не в самом транспорте, как меха­ низме, корень этот в качестве людей, в системе органи­ зации, в качестве эксплоатации этого механизма, в том, что „все еще не изжить канцелярско-бюрократический метод руководства железными дорогами". Это не значит, что партия и правительство не учи ­ тывают состояния материально-технических ресурсов наших дорог, но это значит, что партия и правитель­ ство обращают о со б о е внимание вопросу повышения работы нашего транспорта до уровня предъявляемых к нему социалистическим строительством требований за счет лучшего качества работы самих железнодорожников, лучшего качества использования железнодорожниками имеющихся материально-технических средств транспорта. К а ч е с т в о р а б о т ы — в о т т о т р е с у р с , к о т о ­ рый не и с п о л ь з о в а н н а м и в б о р ь б е з а в ы с о ­ к и е п о к а з а т е л и р а б о т ы т р а н с п о р т а . И М у р ­ м а н с к а я д о р о г а в э т о м о т н о ш е н и и о т н ю д ь не м о ж е т п р е т е н д о в а т ь н а и с к л ю ч е н и е . Нарушение элементарных требований в области тру­ довой и кредитной дисциплины, слабая, небольшевист­ ская борьба за выполнение 6 условий т. Сталина, бу­ мажно - бюрократическое р у к о в од ст в о линией,— такова характеристика ка­ чества работы дороги за 1932 год, характеристика еще далеко не изжитая и в 1933 голу. В течение 17г мес. 1933 г. дорога по пасса­ жирскому движению на­ ходилась на черной доске и как худшая сошла |с этой доски последней. Подготовка паровозного парка к зиме была неудо­ влетворительна. О зд о р о ­ вительный ремонт п аро­ возов был осуществлен формально. С десятками дефектов выпускались и выпускаются еще п а р о­ возы из ремонта и поэто­ му быстро выходят из строя. Процент больных паровозов в отдельные дни 1-го квартала доходил "до 2 9 % без заводского ре­ монта. П орч товарных па­ ров озов с требованием р е ­ зерва было в 1-м квар­ тале 120, во 2-м квартале 90 случаев. По условиям ремонта не додано под поезда в 1-м квартале 148, во 2-м квартале 16 п аро­ возов. Разве причины" такого состояния и работы па­ ровозного парка на д о р о ­ ге не в качестве работы людей, ремонтирующих и руководящих работой па­ ровозного парка? Использование п аров о­ зов значительно отставало в 1-м квартале от задан­ ных норм качественных показателей, за счет па­ дения технической и ком­ мерческой скорости и рез­ кого превышения норм рростоя паровозов в пунк­ тах основного и об о р о т ­ ного депо. Это приводило Инженеры дирекции Мур­ манской ж.-д., изъявившие желания ехать работать на линию, на производство. Ерохович. Степаненко. Тимский.