Карело-Мурманский край. 1933, N5-6.

42 КАРЕЛО-МУРМАНСКИЙ КРАЙ № 5—6 Задача политотделов заключается в том, чтобы обеспечить на основе убеждения, мерами организационного и идейно-политического воздействия создание на железно- дорожном транспорте „сознательной железной дисциплины" (Ленин), нового мощного подъема социалистического соревнования и ударничества, поднять всю партийно- политическую работу среди рабочих и служащих железнодорожников на высший уровень. (Из постановления ЦК ВКП(б) о политотделах на жел.-дор. транспорте). Оставалось проработать вопрос о возможности соче­ тания строительных работ на однопутной Мурманской жел дор. с одновременной ее эксплоатацией и. в зави­ симости от реально установленных сроков постройки и пуска гидроэлектростанций, наметить план и сроки элек­ трификации дороги. Более или менее детальная проработка этого вопроса приводит к следующим предварительным выводам. Электрификация дороги предполагает сохранение одно- путности на профиле, смягченном до 9,2°/00 при электро­ возе сурамского типа, или достроенном до 1 4 ,5 % 0 при белее мощном электровозе. В первом случае объем земляных работ составит 14 млн. куб. м, во втором случае — 7 млн. куб. м. Кроме того, потребуется пере­ стройка свыше тысячи искусственных сооружений, рекон­ струкция верхнего строения пути под усиленную нагрузку на ось электровоза и пр. Однако, осуществление этого варианта, при сохранении однопутности, должно будет создать большие затруднения как в. выполнении коммер­ ческого движения, так и в производстве строительных работ. Достройка земляного полотна связана с большой баластной возкой, которая легла бы непосгльной на­ грузкой на дорогу, так как уже в настоящее время п о­ следняя с трудом осваивает сравнительно небольшие хозяйственные перевозки. Непрерывный рост коммерче­ ского движения и повсеместно потребующееся из-за пере- \ стройства искусственных сооружений снижение скоростей движения еще больше ухудшили бы условия пропускной способности дорогй. С этой стороны заслуживает внима­ ния промежуточный вариант постепенного перехода на дву­ путное движение, как вариант с одной стороны, устраня­ ющий трудности переустройства дороги при одновремен­ ной ее эксплоатации, а с другой— наиболее уверенно об е с­ печивающий планомерный переход на электрическую тягу. Постепенный переход на двупутное движение допускает значительно большую раздвижку потребных капиталовло­ жений во времени, дает более дешевую стоимость строи­ тельства из-за отсутствия необходимости производства работ под колесами, позволяет смягчение профиля суще­ ствующего пути отодвинуть на 3-е пятилетие с исполь­ зованием этого пути во втором пятилетии для негрузового направления. И, наконец, этот вариант дает возможность оставить дорогу на ныне эксплоатируемых паровозах. * * * В свое время, когда Мурманская жел. дор. представляла собой полуразрушенную и лишенную грузов времянку, раздавались голоса о целесообразности ее консервации. Партия и советское правительство сумели побороть эти голоса и найти для Мурманской ж. д. нужные формы ее орга­ низации и деятельности, обеспечивавшие дороге ее сов ре­ менное значение как для пересекаемого ею края, так и для всего народного хозяйства Сою за. С той же большевистской настойчивостью должны мы преодолеть и тот скептицизм по поводу задач реконструк­ ции Мурманской жел. дор., который сверхавторитетным тоном пытаются внедрить в сознание масс некоторые ученые авторы вредных выступлений, находящих, к с'о- жалению, пути на страницы нашей руководящей советской прессы. Мы имеем в виду выступление проф . Коган-Берн­ штейна в № 301 газеты „За Индустриализацию" от 30 де­ кабря 1932 года. Указанный автор превращает в аргумент против коренной реконструкции Мурманской жел. дор. созданный волей большевиков новый Беломорско-Балтий­ ский водный путь. Введение в эксплоатацию этого пути, по мнению п роф ессора, „надолго снимает вопрос о д ор ог о­ стоящем усилении Мурманской жел. дор. путем ли электри­ фикации или прокладки вторых путей". Мимо подобного рода выступлений нельзя пройти молча, тем более, что с „легкой руки “ п роф ессора вокруг выска­ занного им мнения создаются определенные кадры „ с о ­ чувствующих", чтосоздает нездоровую обстановку и вокруг вопросов плановой совместной работы дороги и канала, и вокруг неотложных задач реконструкции дороги. В оп рос о координации работы Мурманской жел. дор. и ББВП ожидает специального марксистско-ленинского анализа и изучения. Н о уже сейчас трудно казалось бы, говоря о взаимоотношении канала и дороги, не учиты­ вать, что навигационный период по климатическим данным имеет в районе Бел.-Балт. канала максимум 6 месяцев, что перевозки Мурманской жел. дор. развиваются и уси­ ливаются как-раз в период прекращения навигации (эк с­ порт-импорт через незамерзаюший Мурманский порт, перевозка леса и пр.), что канал сопутствует Мурман­ ской жел. дор. далеко не на всем ее протяжении, что по весьма скромным проектировкам грузовые и пасса­ жирские перевозки с учетом интенсивной работы канала должны в 1937 г. увеличиться минимум в 2 — 21/ 3 раза. Даже поверхностное умение учитывать реальную обста­ новку, условия и содержание транспортной работы в крае могли бы, казалось, удержать п роф ессорск ое перо от нежизненных, лишенных содержания схематизаций и де­ лаемых из них неверных и вредных заключений. Нужно твердо усвоить, что ББВП строился в условиях планового социалистического хозяйства и его сооружение отнюдь не идет в разрез с принятыми партией и правитель­ ством решениями о реконструкции Мурманской жел. дор. * * * Стоящие перед дорогой задачи по скорейшей достройке и оборудованию своего хозяйства в целях расширения ее пропускной способности и повышения эффективности работы всех ее звеньев, а в равной степени и реализация стоящих задач ее коренной технической реконструкции стоят совершенно отчетливо в принятых партией и пра­ вительством последних постановлениях о железнодорож­ ном транспорте. Большевистская четкость и решительность этих поста­ новлений, обязанных, как указал т. Андреев, личному актив­ ному участию в их разработке вождя партии т. Сталина,