Карело-Мурманский край. 1933, N5-6.

№ 5-6 КАРЕЛО-МУРМАНСКИЙ КРАЙ 41 Все это заставляет мобилизовать внимание как централь­ ных органов, так и всей общественности вокруг состояния дороги и необходимости безоговорочного и спешного разрешения ряда текущих задач по достройке дороги и расширению ее пропускной способности. Наступает пора, когда перемещение и строительство новых разъездов, как средство увеличения пропускной способности, становится недостаточным. Там, где есть возможность, это мероприятие нужно проводить, однако, мера эта решить вопрос о пропускной способности во всем его объеме, конечно, не может. Введение же более мощ­ ных локомотивов лимитируется состоянием путевого хозяйства. • Безотлагательных мер требуют и искусственные с о о р у ­ жения. З а время эксплоатации дороги ряд деревянных мостов заменен железными, каменными и железобетон­ ными сооружениями. Однако, много еще искусственных сооружений осталось в виде деревянных мостов и труб, которые постепенно приходят в ветхость и требуют за­ мены или капитального ремонта и реновации. Профиль дороги имеет севернее Петрозаводска подъ­ емы, значительно превышающие руководящий 14,5°/00. Недостроенность профиля, непрерывное чередование подъемов и уклонов без раздельных площадок, масса кривых малых радиусов и пр. затрудняют движение, понижают использование мощности паровоза, служат при­ чиной разрывов поездов и аварий подвижного состава. Все это говорит о том, что вопрос содержания пути в исправности и лучшего качества ремонта его должен быть вопросом действенной, подлинно большевистской борьбы на дороге; о том, что НКПС ’у надо учесть, на­ конец, что состояние пути Мурманской ж. д. тре­ бует более решительных мер, средств и материальных фондов для его оздоровления и о том, что капиталовло­ жения 1933 г., уеличенчые за 'сч е т внутренних р е с у р ­ сов, должны быть безоговорочно освоены полностью. Современное состояние пути снижает степень б езо­ пасности движения и причиняет народному хозяйству большие убытки, так как оно ограничивает скорость движения поездов, вредно влияет на подвижной состав, не дает возможности повышения веса поездов, вызы­ вает повторность ремонта пути, усилений надзор за ним и т. д. Совершенно естественно, что мероприятиями в обла­ сти лишь путевого хозяйства дороги вопрос о необхо­ димом расширении ее пропускной способности еще не р е - . шается. Н а пути увеличения технических возможностей стоят также сложнейшие задачи по расширению и улуч­ шению ее тяговых обустройств (депо, мастерские и пр.), по реконструкции станционного хозяйства, строительству пассажирских зданий, улучшению дела СЦ Б (связь, цен­ трализация, блокировка) и т. д. Наконец, огромное зна­ чение для повышения количественного и качественного эффекта всех звеньев железнодорожного хозяйства имеет подлежащий немедленному разрешению вопрос о соци­ ально-бытовом, культурном и жилищном обслуживании работников дороги. В частности, несмотря на все д о­ стигнутые успехи в области создания на дороге жилищ­ ного фонда (за 6 последних лет сдано в эксплоатацию около 100 тысяч кубометров), на 1 января 1933 года дорога имела до 3 800 агентов (а с учетом членов их семей— до 10 тыс. человек), неудовлетворенных жилпло­ щадью. Из этого числа около 2 100 человек являются ли­ цами ведущих специальностей, непосредственно связанными с движением поездов. Едва ли стоит доказывать, что недо­ статок жилфонда является одним из решающих мотивов к постоянно на­ блюдающейся на д о р о г е ве с ьма значительной те­ кучести рабсилы. Все это самым о т р ица т е ль ным о б р а з о м . влияет на качество р а ­ боты отдельных звеньев д о р ож н о ­ го аппарата, зани­ жает производи­ тельность труда, з а н ижа е т б е зо­ пасность дв иже ­ ния, п орож д ает б е з о т в е т с т в е н ­ ность и обезлич­ ку. Нужно учесть, что дорога пере­ секает край еще необжитый в дол­ жной степени, и -с этой точки пре­ ния оценить всю важность обеспечения жилищных и культурно-бытовых нужд ее работников. * * Однако, выполнение намеченных ближайших задач, сто­ ящих перед дорогой, не разрешает еще вопроса о даль­ нейших перспективах участия дороги в бурном развитии краевой экономики. Невиданные достижения и перспек­ тивы развития лесного хозяйства и лесообрабатывающей промышленности края, перспективы дальнейшего развер­ тывания героической эпопеи овладения недрами края, в частности, перспективы использования колоссальных железорудных месторождений Кольского полуострова, пер­ спективы развития северной химической промышленности, перспективы дальнейшего развития рыбных промыслов и создания на Мурмане еще более мощной рыбопромыш­ ленной базы, перспективы направления к ленинградскому промышленному центру значительных грузов Шпицберген­ ского угля, наконец, все возрастающее во внешнеторговых операциях С ою за значение Мурманского- порт а— все это предъявляет к Мурманской дорог столб грандиозные тре­ бования, что здесь уже нельзя ограничиваться одними д о­ строечными мероприятиями и реновацией. Перед дорогой встает в качестве ближайшей перспективы второй пятилетки проблема коренной ее реконструкции. Это не новый для до­ роги войрос, однако, вплотную к нему подошли только со времени июньского Пленума ЦК ВКП(б) (1931 г.). Дорогой проработаны 5 вариантов реконструкции, из которых вариант электрификации оказался самым выгодным как с точки зрения объема строительных работ, так, особенно, с точки зрения эксплоатационно-экономических преиму­ ществ. Вслед за специальным постановлением СНК С СС Р от 27/1-1932 г. об электрификации Мурманской ж. д. этот вопрсГс обсуждался на 5 энергетических конферен­ циях всесоюзных и областных, рядом советских, партийных и профессиональных организаций Карелии и Ленинграда, постановления которых лишь подтвердили решения пра­ вительства о целесообразности электрификации Мурман­ ской жел. дор. И это вполне естественно, ибо самой природой края, насыщенного энергией „белого угля", созданы условия для электрификации дороги. С. Ф. Наумов —Начальник Мурм. ж. д.