Карело-Мурманский край. 1933, N5-6.

40 КАРЕЛО-МУРМАНСКИЙ КРАЙ № 5— 6 использования богатств Хибинских тундр; комбинат п р о ­ делал огромную научную и практическую работу по пути развития северного земледелия и т. д. Наконец, комби­ нат развернул большую, работу по привлечению в без­ людный край постоянных рабочих кадров. Наряду с этим и сама дорога, как транспортное звено комбината, неизменно и быстро шла по пути своего укрепления, развития гру зооборота и оздоровления своего финансо­ вого хозяйства. Таким образом , практика истекшей работы Карелии и Мурманской ж. д доказала правильность избрания путей их развития, правильно'сть увязки национальной ленинской политики партии с общегосударственными интересами страны., И было бы неправильным, оценивая достижения С о ­ ветской Карелии и Мурманской железной дороги в деле развития народного хозяйства республики за истекший период их органически спаянной работы, по-бухгалтерски разнести эти достижения отдельно по двум „лицевым счетам" — с одной стороны, карельских органов и предприятий — а с другой стороны, Мурманской желез­ ной дороги. Достижения эти явились результатом их диалектиче­ ского взаимодействия, при чем в первый период совместной работы карельских органов и Мурманской ж. д., послед­ няя, как обладательница более мощной сравнительно с прочим хозяйством Карелии технической базы, есте­ ственно выступала в качестве ведущего звена социалисти­ ческого строительства края, в качестве „станового хребта" этого строительства. Правильность правительственных постановлений о пре­ образовании Мурманки и образования Карельской А ССР целиком М полностью подтвердилась на практике, луч­ шим доказательством чему явилась возможность (уже в 1930 г.) снятия с Мурманки ее колонизационно-про­ мышленных функций, приведение дороги к нормальному типу дорог союзной сети и передача снятых с дороги функций прочно ставшим на ноги местным террито­ риальным органам края. И. Ф. Ледник. Рост краевой экономики, в котором комбинат М у р­ манской ж. д. сыграл на определенном этапе ведущую роль, определил в свою очередь и рост Мурманской ж. д., как транспортной единицы. З а истекшее десятилетие Мурманка проделала огромную работу по укреплению : своего хозяйства и поднялась по своему значению от . полузаброшенной времянки до важнейшей железнодо­ рожной магистрали советского Севера. О б этом росте красноречиво говорит следующий ряд цифр, характери зующих работу дороги за истекшее десятилетие: Показатели работы 1922/23 г. 1932 г. Средняя суточная погрузка вагонов . . 250 1,320 Средняя суточн;.я приемка вагонов . . 127 901 Средне-суточная вся работа вагонов . 377 2 221 Перевезено коммерческ. грузов (Тыс. тонн) 1817 10 859 Пробег коммерческих грузов (тыс. т/км) . 331 4 358 Средний вес товарного поезда нетто (тонн) 193 492,2 Срегший состав товарного поезда в осях . 53,3 97,6 Коммерческая скорость товарного поезда— (км/ час) .................................... .... 13,1 14,1 Перевезено пассажиров (тыс. челов.) . . . 1 354 10310 Пробег пассажиров (млн. пасс /км) . . 134 1392 Средний состав пассажирск. поезда в осях 31,0 410 Средняя коммерческая скорость пассажир­ ского поезда (км/ ч а с)................................. 21,1 32,5 В т е ч е н и е п е р в о й п я т и л е т к и н а р а с т а н и е п е р е в о з о к н а М у р м а н с к о й ж. д. ш л о т е м ­ п а ми , п о ч т и в д в о е п р е в ы ш а ю щ и м и с р е д н е ­ с е т е в ы е п о СССР . З а один только 1932 г. по срав­ нению с 1931 г. средне-суточная погрузка по дороге дала рост на 2 1 % , пробег грузов на 3 1 % и пассажи­ ров на 5 0 % . З а 7 лет — с 1922/23 г. по 1928/29 г. — вложения на достройку дороги составили 22,5 млн. руб.; в 1929/30 г. на строительные работы вложено 8,6 млн. руб.; в 1931 г. вложения достигли 20,6 млн. руб., а в 1932 г.— превы­ сили 30 млн. руб. Эти вложения значительно улучшили техническое состояние дороги. Одним из ярких показа­ телей успеха достроечных работ является достигнутая возможность пропуска мощных паровозов серии „Э* по всей линии и утяжеление составов поездов на север­ ных участках дороги до 820 тонн. Наряду с этим резко изменились и культурно-быто­ вые условия^труда на дороге; отошли в область воспо­ минаний пресловутые „красные городки", улучшилось медико-санитарное и культурно-бытовое обслуживание железнодорожников и Т. д. Н о если десять лет назад перед Мурманской ж. д. стояла задача создания для себя необходимого для нормальной эксплоатации гру зооборота путем планомерного и актив­ ного воздействия на производительные силы района ее пролегания, то теперь дело обстоит иначе. Пробужден­ ные производительные силы края, огромное по~объему и темпам социалистическое строительство 'края выра­ жается теперь для дороги таким мощным потоком гру­ зам. Началь­ ника Мурм. ж. д. зов, предъявляемых для перевозки, что, несмотря на отмеченные достижения в области достройки дороги ее современная техническая вооруженность начинает отста­ вать от объема необходимой перевозочной работы. На ряде участков дорога уже достигла предела пропускной способности. Из рычага активного роста краевой экономики дорога грозит превратиться в „узкое место**, тормозящее п о­ бедоносный ход социалистического строительства в крае.