Карело-Мурманский край. 1933, N5-6.

№ 5— 6 КАРЕЛО-МУРМАНСКИЙ КРАЙ 39 За боевую перестройку работы Мурманской ж. д. Десятилетний юбилей существования Советской Каре­ лии как автономной социалистической республики с о ­ впадает во времени с огромной значимости событиями в области транспорта: опубликованием постановлений ЦК ВКП(б) и С ою зного правительства о работе железно­ дорожного транспорта и открытием Беломорско-Балтий- ского водного пути. Вместе с этим 1923 год, год преобразования Карельской Трудовой Коммуны в Авто­ номную Республику явился историческим годом и для Мурманской ж. д.: 25 мая 1923 г. Советское правитель­ ство издало специальное постановление о присвоении Мурманской ж д. колонизационно-промышленных функ­ ций, сыгравшее исключительно важную роль и в жизни Карелии и Мурмана и в жизни Мурманской ж. д. Это совпадение дат в истории Карелии и истории советского транспорта весьма знаменательно. Проблема транспорта— вековечная, исконная проблема Карело М у р­ манского края. Вопросы транспортной связи края с п р о ­ мышленными, культурными и политическими центрами страны в целях экономического оживления этой богатой по своим природным ресурсам окраины, издавна зани­ мали коммерсантов, промышленников и государственных деятелей царской Р оссии . И стория оставила нам в на­ следство бесчисленное количество докладов, проектов, петиций, экономических записок и даже следы кое-каких практических шагов, предпринятых в различное время в эпоху царизма для решения этой основной животре­ пещущей проблемы края. При этом мысль деятелей этого времени шла по двум руслам. С одной сторонь!— проблему транспорта в условиях края предлагали решать по линии построения водного пути из Балтики в Белое море. Эго — стародавняя мысль, корни которой уходят к седой старине скандинавских викингов и новгородских ушкуйников. Эта мысль вызвала некоторые практические шаги еще со стороны Петра I, не приведшие, впрочем, к каким-либо положительным результатам. Последние же десятилетия перед революцией эта мысль не вылезала % область практики из сферы бюрократических упраж ­ нений и бессильных хлопот ее сторонников. С другой стороны, решение транспортной проблемы края намечалось, независимо от проектов водных путей края, и по линии железнодорожного строительства. О сн ов ­ ной идеей этого последнего решения было установление железнодорожной связи между б. Петроградским ж -д. узлом и незамерзающим круглый год Кольским заливом на Мурмане, что давало бы царской Р оссии ряд хозяй­ ственных и стратегических преимуществ. Н о и это реше­ ние транспортной проблемы края в течение многих десятков лет было обречено на блуждание по бю рок ра­ тическим дебрям различных министерств и департа­ ментов царской административной машины. И только? исключительно неблагоприятные и у г рож аю ­ щие условия, в которые была поставлена царская Р о с ­ сия в период империалистической бойни, когда для нее закрылись ближайшие северные и южные морские вы­ ходы в Европу, побудили царское правительство присту­ пить к прокладке железнодорожного пути к Мурману, лабы иметь хотя бы временную, обусловленную обстанов­ кой военного времени, транспортную нить для снабжения армии союзническим оружием, машинами, боеприпасами, аммуницией и пр. Этот временный, чисто военный характер целей, которым должна былз послужить „Мур- манка‘ , определил собой и ту спешку, с которой она строилась на костях десятков тысяч гибнувших от х о ­ лода, голода и цынги рабочих, и то выходящее далеко за всякие нормы техническое несовершенство, которым характеризовалась дорога к моменту вступления ее в экс- плоатацию. Это несовершенство новой дороги (большие уклоны, малые радиусы закруглений, отсутствие балласта, при­ митивность искусственных сооружений и т. д.), придавав­ шее ей отчетливо выраженный характер „времянки“ , углубитось картиной разрушений в период северной интервенции и белофинской авантюры, из которых д о­ рога вышла в окончательно непригодном для нормаль­ ной эксплоатации состоянии. Н о и независимо от ее технического состояния, М у р ­ манская ж. д. все же еще не решала всей транспорт­ ной проблемы Карело Мурманского края. Подчиненная при своем постро.нии исключительно военным обстоя­ тельствам и интересам наибыстрейшего соединения М у р ­ мана с центром страны, дорога была трассирована без необходимой увязки с хозяйственными интересами края, пролегала по безлюдной пустыне болот, сельг, скал и была для края „коридором без дверей", в крайне малой степени влияющим на судьбы экономики края. Техническое состояние хозяйства дороги и ее ничтож­ ное экономическое значение, характеризовавшее дорогу к моменту ликвидации „союзнической" интервенции и белофинской авантюры, делали из Мурманки весьма тяжелое наследство. Мурманский порт еще не приобрел к этому времени своего должного значения для страны. Д орог а привлекала ничтожное количество транзитных и местных грузов. Эксплоатационные расходы были огромны. Достройка дороги требовала до 60 м тн. руб. Все это повело к тому, что по поводу Мурманки кое-где стали признавать целесообразным ее консервацию. В таком безотрадном состоянии застал Мурманскую ж. д. и пересекаемый ею край 1923 г. В 1923 г. полуразру­ шенная, заброшенная М урм анка— зародыш мощной транспортной артерии Севера — превращена при непо­ средственной поддержке покойного Ф. Э . Дзержинского в транспортно-промышленно-колонизационный комбинат. Совершенно естественно, что в своем бурном разви ­ тии Советская Карелия опиралась на Мурманскую ж. д., как на свой единственно мощный транспортный аппарат. Н о этим не ограничивается "роль дороги в развитии краевой экономики. Превращение дороги в транспортно- промышленно-колонизационный комбинат, в основе кото­ рог о лежала идея возложить на Мурманку создание своего гру зооб орот а за счет развития промышленной деятельности в крае, в свою очередь сыграло активную роль не только в укреплении железнодорожного хозяй­ ства Мурманки, но и в развитии всего народного хозяй­ ства Карелии.- Построив свою деятельность по принципу комбината, Мурманка выступила пионером в деле разви­ тия лесозаготовок и лесопиления в наиболее трудно доступных лесных массивах края; комбинат в немалой степени содействовал развитию рыбных промыслов, в частности, в Кандалакше им построен и оборудован первый для края рыбоконсервный завод; комбинат построил в крае ряд кирпичных заводов; комбинат высту­ пил пионером создания северной химической промышлен­ ности, проявив ближайшее участие и инициативу в деле