Карело-Мурманский край. 1933, N5-6.

36 КАРЁЛО-МУРМАНСКИЙ КРАЙ № 5—6 разработало проект канала под руководством инженера Здзяр- ского (этот проект — восточный вариант, легший в основу всех позднейших — предусматривал устройство 3'2 шлюзов и был рассчитан на суда с осадкою до 2,75 метр, со стоимостью всего сооружения в 8 ООООООруб ). Дело, однако, не двинулось: с 1890-х гг. поднялся вопрос о проведении дороги между Кемью и Петрозаводском, и в 1895 г. вопрос о строительстве ББВП был отложен на неопределенное время. В 1899 г. обсужгение строительства канала приняло отор­ ванный от жизни академический характер: проф. Тимонов стал ярым пропагандистом идеи постройки м о р с к о г о , глу­ бокого канала, рассчитанного на проход крупных морских судов (по направлению Повенец — Сорока). Об этом он читал доклады на разных специальных съездах за границей и в Рос­ сии. В 1910 г. мысль о глубоководном канале обсуждалась на заседаниях Русского технического общества, при чем трассу предполагалось вести, минуя Онежское озеро, прямо из Ладож­ ского на Сег-озеро, реку Сегежу, Сев Выг и далее через реку Неву, озеро Имандру, поперек Кольского полуострова до Ледовитого океана. Стоимость такого сооружения исчис­ лялась в 400—700 миллионов руб. Конечно, подобные проекты без какого-либо реального обоснования возможности их осу ­ ществления и без детальны^ исследований так и остались только проектами. Резко изменился вопрос о канале только с начала импе­ риалистической войны. Вновь посыпались предложения част­ ных лиц строить канал на частные средства (1915 г. — крупный кронштадтский лесопромышленник Волков, инженер М. А. Токарский; Олонецкое земство поддерживало предложение местного „крестьянина" об устройстве .лесосплавного" канала для доставки дров в Петроград), в вихре тыловой спекуляции разыгрывались аппетиты „строителей”, думавших нажить крупные капиталы на казенных подрядах. Шумную деятель­ ность в агитации за канал (по проекту Здзярского) в 1915 г. развил и олонецкий вице-губернатор Шидловский; его высту­ пления были прекращены министерством путей сообщения наглом спешной постройки Мурманской железной дороги. Однако, в недрах того же министерства разрабатывался уже в 1915 г. и следующих годах проект и производились иссле­ дования ББВП по западному направлению (через Кумсу —- Сег-озеро) явно в зависимости от желания использовать казенные лесничества у Финляндской границы. Срок строи­ тельства предполагался в пять — шесть лет, стоимость —35— МОНОГРАФИЯ О БЕЛОМОРСКО-БАЛТИЙСКОМ КАНАЛЕ Редакция „Истории фабрик и заводов" приступила к подготовке материалов для спе­ циальной монографии, посвященной строи­ тельству Беломорско-Балтийского канала имени тов. Сталина. Задача сборника — показать значение Бел- морстроя для экономики страны, дать р аз­ вернутую картину строительства, передать технический опыт стройки и отразить г ро­ мадную воспитательную работу по перековке людей, проделанную ОГПУ . Монография бу ­ дет издана в кратчайший срок тиражем 150 — 40 миллионов, шлюзов запроектировано было 27 (каменных), плотин 21; длина пути — 246 верст. Февральская революция 1917 г. отодвинула "осуществление проектов на второй план, но не сняла их с очереди совсем. Остатки буржуазных организаций („центр, военно-промышлен­ ный комитет” и „совет съездов представителей промышленно­ сти и торговли1') продолжали еще в октябре — декабре обсу­ ждать разные варианты, но все вылилось только в решение образовать особый „междуведомственный комитет". Вопрос сдавался в архив. Попытки построить канал, несмотря на более чем столетнюю давность самой идеи, на общепризнаваемую теоретически его необходимость, несмотря, наконец, на то. что все варианты пути использовали старинные, • вековечные дороги, — в условиях буржуазной действительности оказались неосуществимыми. Причина этого заключалась в том, что все проекты и предложения, в сущности, являлись ярко классо­ выми лозунгами в руках той или иной организации или лица царской монархии. Прежде всего интересы края играли в них лишь декоративную роль, а сокровенный смысл лежал в лич­ ной заинтересованности каждого прожектера. Конкуренция буржуазии — столичной и местной, соперничество разных органов царской монархии (министерства путей сообщения и лесного ведомства) не давали разным вариантам проекта пройти в жизнь; диалектика экономики буржуазного государства давала себя знать. Осуществить канал, и прн том в рекордный по краткости срок, оказалось возможным только в условиях пролетарского государства, на основе- п л а н о в о г о социа­ листического хозяйства, при соблюдении 6 исторических условий т. Сталина, когда цели сооружения поставлены были совершенно иные. Советская власть еще в эпоху ожесточен­ ной гражданской войны внимательно занялась ББВП. В начале 1919 г. при ВСНХ в Ленинграде создано было „Управление работ по исследованию и составлению проекта ББВП“, затем присоединенное к Главному гидрографическому управлению. Проф. В. М. Никольский, еще в 1915 г. разрабатывавший вопрос о канале по западному варианту, составил проект его в 1920—22 гг. Затем в 1930 г. работа была продолжена в Москве „Белморстроем". С осени 1931 г. в Медвежьей Горе приступлено было к непосредственному осуществлению проекта, а в навигацию 1933 г. советские суда уже пошли по ВБВП. П. Садиков. 200 тыс. экз. об'емом 6 25 печатных листов. Она пишется участниками строительства с о ­ вместно с лучшими советскими писателями. Одним из первых мероприятий по подго­ товке сборника является писательская эк скур­ сия, организованная редакцией „Истории ф а ­ брик и заводов" совместно с оргкомитетом О С П С СС Р . Экскурсия писателей уже вые­ хала на Беломорстрой. В ней участвует 50 писателей Москвы, Ленинграда, УССР , БССР и Карелии, а также 15 активистов „Истории 'ф а б р и к и з а в од о в "— рабочие ударники. 25 августа в связи с изданием монографии созывается слет ударников Велморстроя с уча­ стием писателей, побывавших на канале.