Карело-Мурманский край. 1933, N5-6.

№ 5 - 6 КАРЕЛО-МУРМАНСКИЙ КРАЙ 35 она к Петербургскому порту и не давала до времени мысли о необходимости улучшения водных путей сообщения. Почти одни только ладьи Даниловского монастыря, да отдельные богомольцы, бредущие к Соловкам, и любопытствующие баре- путешественники пробирались в 18-м веке от Повенца к Со­ роке и Сумам по озерам, протокам и речкам старинной вод­ ной дорогой. II Вопрос о необходимости устройства прямого искусствен­ ного водного собщения между Онежским озером и Белым морем встал резко лишь в самом конце 18-го века, хотя буржуазная историческая наука и „общественность" царской России и пытались навязать первую мысль о нем Петру, сде­ лавшему в 1702 году поход с 4 000 — 5 000 солдат и двумя фрегатами, которые тащили на лошадях от Архангельска до Повенвд. Петровская дорога, по отзывам самих строителей „сплошь деревянная", пролегала от селения Нюхчи по спе­ циально прорубленной лесной просеке на с. Вожма-Салма, Петровский £м и далее вдоль р. Повенчанки и носила вре­ менный военный характер. К половине столетия она была уже заброшена и не использовалась населением, а перемещение торговых и промышленных центров к побережью Балтийского моря, в Петербург, и искусственное заглушение Архангель­ ского порга долго не привлекали внимания растущей сто­ личной буржуазии к северным окраинам. Правительство же, опиравшееся еще на дворянско-феодальное х о з я й с т р о , вовсе не было заинтересовано в затрате капитала на благоустрой­ ство края, где почти не было и дворянина-помещика. Первые замыслы о „водной коммуникации" родились в среде местных олонецких купцов тогда, когда в конце 18-го века на миро­ вом рынке в связи с широким развитием торгового и воен­ ного флота все острее и острее становится вопрос об экс­ порте драгоценного северного леса. Почти одновременно подали свои -проекты устройства пути петрозаводские тор­ говцы Жданов, Филиппов и Рыбаков, пригласив в компанию представителя петрозаводских заводов Армстронга, и Пудож­ ский купец Баканин. И те и другой были поставщиками леса на Петербургское и Архангельское адмиралтейства и с про­ ведением канала связывали свои определенные помыслы о на­ живе. В 1800 г. правительством был послан исследовать эти пути известный строитель Мариинской системы генерал де- Волан, прошедший с партией землемеров все предложенные варианты (петрозаводцами — через Повенчанку, Узкие озера, Маткоозеро, Телекинку, оз. Выг. — с двумя подвариантами — на Сороку, по Сев. Выгу, и на Сумский посад на Белое море; Баканиным же — близкий к его родине по рр. Водле, Кене и Онеге). Представленные описания и вкратце набросанная 'де-Воланом схема постройки канала (первый, правда, очень несовершенный набросок будущего так называемого „восточ­ ного" варианта ББВП) не убедили феодально-дворянскую власть о необходимости этого строительства. Вопрос о канале надолго заглох. В 1824-25 г. его вновь возбудил купец Ф. Антонов, представитель поморского рыбопромышленного торгового дома, подавший свое предложение с описанием Ручьев и речек, каковые следовало бы соединить для устрой­ ства канала, — и вновь был получен отказ. В течение первой половины 19 века ряд отдельных лиц пытались заинтере­ совать каналом тогдашнее главное управление путей сооб­ щения, но последнее оставалось глухо ко всем предложениям, хотя и посылало иногда исследовать возможность их осуще­ ствления своих представителей, подававших более или менее подробные отчеты о произведенных работах (предложение Лешевича-Бородулина и исследования капитана Казарского в 1832 г:, предложение неизвестного жандармского офицера в 1835 г., исследования капитана Лебедева в 1859 г.). Даже вновь образованное министерство государственных имуществ, которому принадлежал почти весь лесной массив края, побуж­ даемое местными олонецкими лесопромышленниками, заин­ тересованными, чтобы дешевый казенный лес не уходил сплавом за финляндскую границу, а попадал с севера на приходившие в упадок лесные заводы на юге Карелии, полу­ чило отказ в 1842-44 гг. на свой проект канала (министер­ ство спроектировало п е р в ый з а п а д н ый в а р и а н т , вы­ двинутый тем, что основная масса сплавного леса группиро­ валась вокруг озера Сег, в огромной Ребольской и др. дачах: Онежское озеро, впадающая в него река Кумса с притоком Остер, озеро Остер, ручей и озеро Левчинское, водораздель­ ный канал у селения Карельская Масельга, Сег-озеро, река Сегежа, соединяющая последнее с Выг-озером, река сев. Выг). Падение дворянского хозяйства и широкое развитие тор­ гово-промышленного капитализма в России заставили русскую буржуазию попытаться осуществить строительство канала не путем хлопот единоличных своих представителей у прави­ тельства, а устройством частных акционерных компании. На такую дорогу толкала все растущая потребность в лесных материалах для новых железнодорожных путей сообщения и гражданского строительства внутри страны и возможность широкого экспорта. Застрельщиками явились столичные пред­ приниматели, вскоре, однако, нашедшие настойчивых конку, рентов в лице Олонецкого земства. Первая мысль об образовании „торгово-промышленного товарищества для устройства Беломорско-Онежского ка­ нала" была высказана еще в 1858 г. неким Бюргером, но оста­ лась не разработанной детально ее автором, который вынес свое предложение на широкое гласное обсуждение в 1867 г. в „Вольном экономическом обществе". Вокруг канала (и вообще • в связи с желанием использовать богатства Севера) поднялся настоящий ажиотаж; в конце 60-х и начале 70-х годов посы­ пались предложения разных прожектеров о постройке то желез­ ной дороги от города Онеги к югу, то конно-железной дороги от Кеми до Петрозаводска— все с целью уловить легковерных обывателей на покупку акций. Самым солидным предприятием этого рода было „Общество частных капиталистов" в 1869 г.— 74 гг., организовавшее детальноэ исследование возможности прорытия канала по восточному варианту (на службе „Обще­ ства" находились видные инженеры и известный профессор академик Иностранцев). Хлопоты учредителей, то замиравшие, то снова оживлявшиеся, о разрешении им приступить к осу­ ществлению своего плана, не привели ни к чему, хотя и был представлен подробный технический проект с объяснитель­ ными записками. Причиной этому явилось соперничество и сопротивление со стороны местной буржуазии, также меч­ тавшей не потерять своих выгод при постройке канала. С 1870-х годов Олонецкое земство, одно из самых „серых" и реакционных, руководимое местным помещиком Савельевым> в тесном контакте с губернаторами края, начинает бомбарди­ ровать правительство просьбами о прорытии канала, ассигнуя небольшие средства нт предварительные изыскания и подби­ рая ценный статистико экономический материал для подкреп­ ления своих предложений. С другой стороны, некоторые мест, ные тузы (как, например, крупнейший лесопромышленник — заводчик Беляев) и устно и в печати открыли яростную кам­ панию против канала, доказывая его „фантастичность", из опа- - сения потерять почти исключительную возможность покупки у казны по дешевке леса, разрабатываемого на их заводах. Все это, а также неумеренные аппетиты „общества", запросив­ шего у правительства иа прорытие канала концессию в течение 60-ти лет на 500 000 десятин леса, что составляло по самому скромному расчету сумму в 60 000 000 руб., привело к тому, что устай .общества" утвержден не был, а министерство путей сообщения само в 1887—89 гг. провело изыскания и