Карело-Мурманский край. 1932, N3-4.

28 КАРЕЛО-МУРМАНСКИЙ КРАЙ № 3 - 4 Конференция решительно осуждает такие установки, которые пытаются все дело электрифи­ кации свести лишь к электрификации горных, тонельных и внутрирайонных транспортных связей, итерируя задачу электрификации важнейших магистральных направлений, ибо это противоречит потребности социалистического строительства и Ленинскому декрету 1921 года. Конференция признает необходимым выполнить со сдачей в эксплоатацию во 2-м пятилетии электрификацию магистральной межрайонной с; язи Мурманск—Ленинград. (Из резолюции Всесоюзной конференции по составлению генплана электрификации СССР при Госплане СоСР). Союза, исключительно благоприятные условия для введе­ ния электротяги. Необходимость электрификации уч. Званка— Мурманск, длиной 1343 км, включая Апатитовую ветку, диктуется весьма серьезными положениями. Исключительно полная обеспеченность питания дороги дешевой (0 ,8— 1,5 коп. квт.-час) электроэнергией от шести строящихся и шести намеченных к постройке гидроэлектростанций в районе дороги общей мощностью в 6 6 8 тыс. квт., которые независимо от электрификации дороги запроектировано осуществить во 2 -ую пятилетку для снабжения строящихся в настоящее время и за ­ проектированных промышленных предприятий (Сев. Хим. Комбинат, Алюминиевый Комбинат и т. д .). Общая выработка электроэнергии всеми электростанциями к концу 2-ой пятилетки выражается в 4 3 3 0 миллионов квт-часов, при потребности Мурманской жел. дор. в 6 5 0 млн. квт. часов, что составляет только 15 процентов. К числу строящихся гидроэлектростанций уже в 1932 г. необходимо отнести Свирь № 3— 96 ООО квт., Свирь № 2— 144 0 0 0 квт., Кондопогу— 26 0 0 0 квт., Ниву II— 6 0 0 0 0 квт., Ниву 1— 20 0 0 0 квт. Развертывающееся стремительными темпами хозяйствен­ ное строительство в Карело-Мурманском крае, его ра­ стущая экономика дают мощный грузооборот, с которым дорога при ее настоящем техническом состоянии не справится. Густота перевозок на 1937 г. достигает от 4 до 9 млн. т, при предельной густоте для Мурман­ ской жел. дор. на протяжении 1044 км, которую она в настоящее время может освоить, только 2 млн. т. Отсюда в случае сохранения паровой тяги— обязательная постройка второго пути, с обязательным смягчением существующего 1 4 ,5% о уклона до 9 ,2 °/00. Вариант паровой тяги, указанный выше, требующий для своего осуществления громадного количества 29 млн. мъ земляных работ, из которых значительная часть скальных работ, преимущественно поездной возкой из балластных и земляных карьеров со значительным пробегом балласт­ ных поездов до 1 0 0 км, что при недостатке карьеров по дороге, короткого строительного сезона на глубоком севере, в условиях существующей напряженной экспло- атации, быстро растущего грузооборота и малой про­ пускной способности вызовет громадные затруднения при постройке, перебои и срыв в перевозке грузов. Требуя несколько лет для своего осуществления, этот вариант затормозит экономическое развитие края, так как дорога будет находиться в состоянии непрерывной перестройки, не говоря уже о необходимости в значи­ тельных бросовых затратах как в эксплоатации, так и в постройке. Необходимо будет сделать около 3 0 0 км обходов, т. е. постройки новой трассы при 2 путях. Паровая тяга на дороге потребует для себя на 19 3 7 г. 1,2 млн. т дорогого угля, привозимого из Донбасса, т. е. за 2 5 0 0 км, что загрузит и без того недоста­ точную пропускную способность жел, дор. Центральной полосы Союза, или 6 млн. мъ дров, какое количество не обеспечивается местными лесозаготовками в Карелии. Стоимость топлива, необходимого на 1937 г. для Мурманки, выражается суммой в 5 1 ,5 млн. руб. Необходимо отметить наибольшую эффективность от ( капиталовложений, вкладываемых на электрификацию дороги, по сравнению с паровой тягой. Экономия, под­ считанная на 19 3 7 г. от введения электротяги, при эксплоатации на Мурманской жел. дор. выражается в 7 9 млн. рублей в год. Эксплоатационные расходы на 1937 г. при паровой тяге— 150 млн. рублей, тогда как электротяга дает только 71 млн. рублей. Экономия только на одном топливе дает 4 0 с лишним млн. руб. Совершенно очевидно, что нецелесообразно возить за 2 5 0 0 км большое количество угля при наличии бога­ тейших местных дешевых рессурсов электроэнергии. Электротяга на Мурманской ж. д. оправдывает себя при стоимости полной достройки и реконструкции дороги в 197 млн. рублей в 2 1/* года полностью. Стоимость смягчения уклонов до 9 ,2 °/00 и прокладка второго пути выражается суммой в 195 млн. рублей, т. е. электротяга дороже конкуррирующего варианта паровой тяги только на 2 млн. рублей, или на 1 °/00. Особо отмечаем себестоимость перевозки тонно-кило- метра груза, равную при электротяге — 0 ,5 8 коп. и при паровой тяге— 1,3 коп., что особо ценно, так как дорога перевозит массовые грузы в огромных количествах (лес, апатит и пр.), не говоря уже о большей комерческой скорости (3 0 км против 15 к л в час). Электрическая тяга на Мурманской жел. дор. требует наименьшие кадры при осуществлении и почти в 2 , 2 раза меньшие эксплоатационные кадры при эксплоатации по сравнению с паровой тягой. Это особо ценно, так как Ка­ рело-Мурманский край очень нуждается в рабочей силе. Выводы из этих основных положений ясны. 1. Нет никаких оснований для ревизии постановления Правительства от 27/1 1932 г. об электрификации дороги. 2 . Необходимо еще раз подчеркнуть, что наиболее целесообразным вариантом реконструкции Мурманской жел, дор. является электрификация в сроки, предусмо­ тренные постановлением СНК СССР от 2 7 января 19 3 2 г. 3. Необходимо в виду острой перенапряженности до­ роги по перевозкам приступить к строительству электри­ фикации наиболее загруженного участка от Званки до Сорокской безотлагательно с 1933 г. Всесоюзная Конференция по составлению Генплана электрификации СССР в своем постановлении едино­ гласно включила магистраль Мурманской жел. дор. в число электрифицируемых железных дорог во втором пятилетии. Конференция решительно осудила оппортунистическую недооценку электрификации ж. д., ибо это противоречит потребностям социалистического строительства. Мурманская железная дорога должна быть электрифи­ цирована во вторую пятилетку. Н. В. Галкин.