Карело-Мурманский край. 1931, N 7-8/

постройке и перебои в перевозке грузов в течение не­ скольких строительных сезонов. Дорога в течение ряда лет не выйдет из состояния непрерывной перестройки, последнее же грозит тем, что дорога вообще не справится с предъявляемыми перевоз­ ками грузов и серьезно затормозит экономическое раз­ витие Карело-Мурманского края. Основы электрификации дороги. Электрификация полностью выводит дорогу из напря­ женного состояния, как в отношении грузоперевозок, так и положения с топливом, которое привозится из Донбасса, освободив тем самым тр ан с ­ порт от лиш­ них перевозок дров и угля; при большой коммерческой скоро сти до 27л-и/час осво­ бождает почти половину по­ требного под­ вижного соста­ ва; при мень­ шем обслужи­ вающем персо­ нале даст мень­ шие эксплоата- ционные рас­ ходы и т. д. Ос н о в ные технико - эко- н о м и ч еские факторы, вы­ д в и г а ю щ и е электрифика­ цию на первое место в разряд важнейших ре­ конструктив­ ных мероприятий, заключаются в следующем. 1. Электровоз, будучи более совершенной тяговой машиной, дает возможность увеличить скорость движения поезда на предельном подъеме до 30—35 км в час, пре­ восходя скорость движения при паровой тяге в 2—3 раза. Отсюда следует, что электрифицированная жел. дор. дает большую пропускную способность, чем при паровой тяге, избавляет от необходимости постройки второго пути на однопутной линии с предельной пропускной способностью, какой является Мурманская жел. дор. 2. В виду того, что электробоз, вследствие своей зна­ чительной мощности, позволяет увеличить коммерческую скорость движения и годовой его пробег значительно выше чем паровоза, для работы одного и того же участка требуется электровозов в 2—2,5 раза меньше, чем паро­ возов. Отсюда при замене паровой тяги электрической получается . значительная экономия в черном металле в виде изделий тяжелой промышленности и вместе с тем разгрузка паровозостроительных заводов. 3. Электровоз, достигающий в настоящее время мощ­ ности в 8 500 л. с., может везти без помощи толкача при трудном профиле в 20 тысячных до 9000 тонн, что для паровоза технически невозможно. Вывод из этого можно сделать следующий: электрифицированная жел. дор. в со­ стоянии перевозить гораздо большие грузовые потоки, чем при паровой тяге. 4. Электровоз, будучи более простой машиной по своему управлению, не нуждаясь во всяких экипировках, требуемых паровозом, позволяет сократить расход рабо­ чей квалифицированной силы на 40—50°/0. Одновременно с этим становятся излишними поворотные круги и их обслуживание, развитие угольных складов и затраты на их механизацию, уменьшается количество необходимых для паровозов депо и ремонтных мастерских. Кроме того, электрическая тяга делает излишним ведение хозяйства по топливо-снабжению паровозов, устраняет в огромной степени необ­ х о димо с т ь в перевозках то­ плива на до­ роге для самой дороги, благо­ даря чему сама жел. дор. явля­ ется более гру- зопровозной , чем при паро­ вой тяге., 5. Электри­ фицированная жел. дор. де­ лает излишним оборудование ее водоснабже­ нием в тех раз­ мерах, которые не обходим ы для паровой тяги. 6. Несмотря на то, что элек- три ф и к ация дороги требу­ ет больших ка­ питал о вложе­ ний порядка 130 000 руб. на км, вместе с подвижным составом для однопутной линии, она дает; однако, такие значительные сокращения эксплоатационных расходов, что является при достаточном грузообороте экономически более выгодной, чем эксплоатация при паровой тяге (см. таблицу на стр. 4). Большой опыт по эксплоатации электрифицированных железных дорог в капиталистических странах Америки и Зап. Европы подтверждает выгодность электро-тяги, заменившей паровую тягу. Этот опыт при решении вопроса реконструкции Мурманской жел. дор. нужно использовать. Приводимые ниже данные по эксплоатации электрифи­ цированных жел. дор. Америки подтверждают преиму­ щества электротяги перед паровой. а) Железная дорога Бъют, Анаканда Пасифик в Аме­ рике при грузообороте в 1913 г. в 255 000 000 т-км была электрифицирована на протяжении 145 км одно­ путной линии, с затратой 1 201 000 долларов (включая стоимость электровозов и контактной сети) и дала в пер­ вый же год эксплоатации при работе в 279 мил. т-км экономии 36,2%. По отдельным статьям эксплоатацион­ ных расходов экономия выразилась в следующих про­ центах: топливо 47,8% , вода 75,9°/0, ремонт—26%, зар­ плата локомотивных бригад—31,8%. Карелия.—Падун на р. Выг.