Карело-Мурманский край. 1931, N 7-8/

4 КАРЕЛО-МУРМАНСКИЙ КРАЙ Вся линия Мурманской жел- дор. может быть разде­ лена на 3 участка с различными руководящими уклонами. 1. Рыбацкое— Званка, длиной 107 км , построенный с предельным уклоном—6°/00. 2. Званка—Петрозаводск, длиной 284 км с проектным 3°/оо руководящим уклоном при совпадении с кривой радиуса 300 саж., что соответствует 9,2°/00 приведен­ ного уклона. 3. Участок Петрозаводск—Мурманск, длиной 1047 км, фактически недостроенный профиль с встречающимися уклонами до 40°/о0. Руководящий уклон для всего участка равен 14,5°/оо- Таким образом наиболее слабым звеном Мурманской жел. дор. является последний участок, факти­ чески недостроенный и требующий значительных затрат на приведение его в состояние, отвечающее минимальным нормам технических условий и безопасности движения. Значительный рост грузооборота, особенно в связи с перевозкой нового для дороги груза—апатита, требует решительных и немедленных мероприятий для возмож­ ности осуществления наличных перевозок. Число пар поездов параллельного графика в 1933 году уже пре­ вышает возможную пропускную способность при открытии всех разъездов. На 1937 год положение с пропускной способностью принимает катастрофический характер. Таким образом реконструкция дороги неизбежна. Варианты реконструкции дороги. Добиться увеличения пропускной способности можно одним из следующих методов: 1. Электрифицировать дорогу с оставлением суще­ ствующего 14,5°/00 руководящего уклона и достроить ее до соответствия техническим правилам и нормам, исполь­ зуя колоссальные энергетические ресурсы Карело-Мур­ манского края. 2. Смягчить руководящий уклон, причем смягчение профиля предполагалось по 2-м вариантам — с б°/00 и 9,2°/оо руководящими уклонами. На первые годы предполагается работать с имеющимся типом паровоза 0 —5—0, Э, в дальнейшем при увели­ чении пропускной способности возможен переход к мощ­ ному паровозу, а затем к уЁеличению пропускной спо­ собности введением автоблокировки. 3. Сделать второй путь. Вводить второй вариант второго пути при существую­ щей недостроенной дороге, не используя преимуществ других вариантов (смягчение профиля или электрифи­ кацию), требующих меньше капитальных вложений, нера­ ционально из следующих соображений. 1. Укладка рельс и скреплений на протяжении 1331 км от Званки до Мурманска потребует до 140 000 тонн металла, что при его недостатке теперь почти совершенно невыполнимо. 2. Понадобились бы громадные земляные работы по взрыву скал и засыпке болот на той же длине. 3. Остался бы тот же небольшой вес поездов 820 тонн и все недостатки паровой тяги. Итак, имеем 3 конкурирующих между собою варианта реконструкции дороги: электрификацию, смягчение на 6°/00 и на 9,2°/00 руководящих уклонов, которые в доста­ точной степени разработаны, чтобы выбрать наиболее экономичный из них. В нижеприведенной таблице указаны главнейшие пока­ затели перечисленных выше вариантов реконструкции дороги, подсчитанные для участка Петрозаводск—Мур­ манск. --------- ----------- • ------ ‘ / s Ссо . * 2 о . ^ В а р и а н т ы з а> о и £ § э ° 4) 2 ** S а s 4 о 3 “ О 3 £ К Е '>>~ ■в-“ «>~ 5 н с ; ? у и н — S. •Е £ — S а н _ ? = 3 3 0 .3 П о к а з а т е л и * 1 ? = = 5, §. о £ 3 f ® Д >. а о g >, •& о 5 ° 5 § £• U и с г( О с *=* П) I 3 с о 1. Протяжение линии . . . 1047 1047 1047 2. Стоимость работ руб. 133 000 000 103 000 000 130 000 000 3. Максимальная провозн. . 2 825 000 9 800 000 способн. в т-км на /км . . 2 943 000 4. Количество земляных работ по устройству глав­ 18 000 000 2 400 000 ного пути куб. м . . . . 25 230 ООО 5. Длина обходов км . . 392 380 нет 6. Предельный вес состава 1230 2745 коммерческого поезда в т . 1900 7. Коммерческая скорость 17,5 . 18 27 в к м /ч а с ................ .... . 8. Себестоимость переве­ зенного т-км с учетом 0,95 0,58 реновации в коп.................. 0.9 9. Расходы эксплоатации в год в рублях с учетом реновации (для 6 и 9,2°/00 подсчитаны на 1^33 г. для 44 132500 41 588 115 электрификации на 1935 г.). 41 351 000 10. Количество остановоч­ ных пункт ) В ...................................... 1 0 2 106 63- 11. Пропускная способ­ ность коммерческого гра­ 17 21 30 фика пар поездов ................ Таблица со всей ясностью дает преимущества электри­ фикации по основным измерителям, как в отношении эксплоатации, так и первоначальных капитальных вло­ жений. Особо нужно отметить себестоимость перевозки т-км груза. При электрификации она почти в 2 раза дешевле по сравнению с другими вариантами, что при перевозке огромного количества апатита, как малоцен­ ного груза, имеет решающее значение. Смягчение уклонов, вызывая громадные затраты, дает (подсчитано по новым техническим условиям) грузона­ пряженность около 3 000 000 т-км!км ПРИ паровозе серии Э. По подсчетам, это мероприятие не разрешает в основнрм освоения растущего грузооборота даже 1933 г. Таким образом, если начинать работы в следующем строи­ тельном сезоне 1932 г. и продолжать их летом 1933 г., то к концу окончания работ, при условии выполнения в 2 сезона (срок очень короткий) требуется сейчас же вводить мощные паровозы с силой тяги 25 000 кг, произ­ водить смену рельс уложенного типа Ш-а на более тя­ желый тип Н-а, делать перестройку мостов и т. д. и в дальнейшие годы вводить автоблокировку для увели­ чения пропускной способности дороги. Указанные в таблице стоимости смягчения предста­ вляют только стоимость земляных работ, следовательно, для того, чтобы освоить растущий грузооборот в 1937 г., нужно прибавить к 130 000 000 руб. сумму порядка 80 000 000 руб. (смена рельс, стоимость мощных паро­ возов и т. д.), итого, следовательно, 210 000 000 руб., тогда как стоимость электрификации ' определилась в 130 000 000 руб. Кроме того смягчение уклонов до 6°/оо и 9,2°/00 требует производства громадного коли­ чества земляных работ (25 000 000 куб. м земли на 6°/оо и 18 000 000 куб. м на 9,2°/00), преимущественно поездной возки из баластных и земляных карьеров, с пробегом баластных поездов до км, что при недо­ стаче карьеров на дороге и существующей малой про­ пускной способности даст громадные затруднения при