Карело-Мурманский край. 1931, N 7-8/

№ 7—8 КАРЕЛО-МУРМАНСКЙЙ КРАЙ 3 Электрификация Мурманской жел. дор. на базе энергетических рессурсов Карело - Мурманского края Реконструкция Мурманской жел. дор. Постановление Пленума ЦК ВКП (б) от 15/VI—31 г. обязывает соответствующие организации, как НКПС, Леноблплан, Каргосплан и др., решить вопрос об увели­ чении пропускной способности Мурманской жел. дор. в 2 месяца. Что это постановление даст, если его рас­ шифровать? Это значит, что необходимо в основном решить чрезвычайно серьезную проблему реконструкции дороги в целом в связи с огромными грузоперевозками, являющимися следствием общего подъема всего народ­ ного хозяйства Союза и, в частности, Карело-Мурман­ ского края. На Мурманскую жел, дорогу, являющуюся нервом Се­ веро-западной области и АКССР вплоть до незамерзаю­ щего Мурманского порта, ложится почетная задача пере­ везти то огромное количество грузов, которое дадут апатитовые разработки, использование лесных массивов края, рыбопромышленность, хлеб и т. д. Грузооборот дороги растет невиданными темпами, воз­ можными только в Советском Союзе, достигая по пла­ новым наметкам дороги в 1932 г.— 18 300 000 тонн и на 1937 г. до 44 000 000 тонн. Грузонапряженность на некоторых участках (Апатиты—Мурманск) достигает до 7 000 000 т-км на км. Освоить такой грузооборот можно, только полностью реконструировав дорогу, применяя последние технические достижения в области жел. дор. техники. К проблеме реконструкции Мурм. жел. дор. нужно отнестись со всем возможным вниманием, тщательно проработать варианты по увеличению ее грузопровозной способности и выбрать технически совершенный и наи­ более экономичный из них, как по первоначальным капиталовложениям, так и со стороны эксплоатации. Задача в общем стоит так, чтобы по минимуму капи­ таловложений иметь возможно больший экономический эффект. Себестоимость перевезенной тонны груза является критерием. Чем дешевле и скорее будет доставлен груз, тем лучше работает жел. дор. В чем же заключается реконструкция в'условиях Мур­ манской жел. дор.? По современному своему техническому состоянию до­ рога не сможет справиться с предъявляемыми перевоз­ ками. Возможная грузонапряженность, с которой может справиться дорога к настоящему времени, колеблется в пределах от 1 400 000— 1-800 000 т-км на км$ а тре­ буется иметь до 7 000 000 т-км/км в 1937 г. Все воз­ можные мероприятия, как открытие новых разъездов, улучшение трассы линии и т. п. дадут возможность освоить до 2 000 000 т-км 1км. Без технического перевооружения, без применения со­ временных способов эксплоатации, без введения послед­ них технических достижений (электрификация) дорога не справится с предъявляемыми перевозками в самом бли­ жайшем будущем и станет узким местом развития всего Карело-Мурманского края, затормозив его ход вперед. Только современная техника выведет дорогу из напря­ женного состояния, „ибо техника в период реконструк­ ции решает все“. Положение дороги в настоящее время. Прежде чем разобрать реконструктивные варианты для освоения предстоящего грузооборота, посмотрим, что представляет дорога в настоящее время. К постройке Мурманской жел. дор. было приступлено в 1915 г. в разгар империалистической войны, вследствие необходимости иметь выход к открытому, незамерзаю­ щему порту. К началу революции 1917 г ., дорога представляла непостроенную „времянку", требовавшую больших затрат для доведения к состоянию, обеспечивающему беспере­ бойное и безопасное движение. Последующие годы интер­ венции на северных участках дороги еще ухудшили ее состояние. В 1923 г. недостроенная, полуразрушенная дорога была сдана в эксплоатацию. Путь на сотни километров был уложен прямо на земле, без баласта, насыпи были недосыпаны, верхнее строение было уложено кое-как. Деревянные мосты уже приходили в ветхость и были опасны для движения. Депо помещались в деревянных сараях, жилищ не хватало; постоянных водоснабжении не было вовсе. За 6-летний период с 23—30 г., благодаря капитало­ вложениям до 32 миллионов рублей, дорога приведена в значительно лучший вид. В настоящее время профиль дороги значительно смягчен и доведен до 14,5°/00 руко­ водящего уклона. Отдельные участки короткого протя­ жения и до настоящего времени имеют уклон до 40°/00. Путь по всей линии баластирован, опасные насыпи досыпаны, построен ряд постоянных мостов через боль­ шие реки, а деревянные мосты усилены и отремонти­ рованы. На станциях устроено постоянное водоснабжение, по­ строены в Кеми и Кандалакше каменные депо, жилстрои­ тельство развивается усиленным темпом. Состояние дороги значительно улучшилось, но еще требуется большое количество работ и большие капи­ тальные вложения, порядка 15 миллионов рублей, для доведения дороги до соответствия основным требованиям технических условий. Недостроенный пилообразный профиль, случайное рас­ положение разъездов по соображениям топографическим, а не расчета времени хода поезда, неразвитые распо­ рядительные станции, временные маломощные водоснаб­ жения, временные слабые мосты с ограничениями ско­ ростей, резкий недостаток технических и служебных зданий, являются основными моментами, затрудняющими правильную эксплоатацию дороги.