Карело-Мурманский край. 1931, N11-12.

№ 11—12 КАРЕЛО-МУРМАНСКИЙ КРАЙ 45 В ближайшее же время требуется проведение ряда мероприятий, обеспечивающих абсолютную ликвидацию обезлички. Основным из них должно быть безусловное выполнение в сроки работ по постройке депо и дежур­ ных комнат поездных и паровозных бригад. В части организации погрузочно-разгрузочных работ дорога осуществила ряд мероприятий, указанных в ди­ рективе Наркома, а именно: круглосуточную работу на станциях с большой погрузочно-разгрузочной работой, жесткое наблюдение за выполнением установленных сро­ ков для погрузки и выгрузки, применение повышенных штрафов за превышение сроков и т. д. Приведенные мероприятия привели к тому, что остатки под выгруз­ кой не превышают заданных норм. Однако, на этом фронте нужна еще огромная работа по улучшению меха­ низации погрузочно-разгрузочных работ, использования вагона со стороны клиентуры. Среднесуточные пробеги выполнены: В % Паровоза X 169,1 км XI 169,4 „ Вагона X 127,5 „ XI 136,9 „ от задания 91 91,1 96.9 102 Коммерческая скорость задана на октябрь и ноябрь 14 км., выполнено соответственно 14 и 13,4 км. Работа рабочего паровоза за сутки в ноябре задана по оперативному плану дирекции 12,5 час., выпол­ нено 11,5. Для вагона задано 9,5 час. — выполнено 10,2 часа. Как видно из предыдущего, невыполнение среднесуточ­ ного пробега паровоза и коммерческой скорости не создали условий для выполнения задания по средне­ суточной работе паровоза. С использованием вагона дело обстоит лучше. Следование товарных поездов по расписанию в октябре 48% , в ноябре 51% против задания 80% . Эта важнейшая отрасль работы дороги определенно хромает. Невыполнение расписания товарных поездов отрицательнейшим образом влияет на четкость и беспе­ ребойность работы дороги. Основные причины отста­ лости на этом участке — н е д о с т а т о ч н о с т ь р у к о ­ в о д с т в а и о п е р а т и в н о г о к о м а н д о в а н и я с о с т о р о н ы д и с п е т ч е р с к о г о а п п а р а т а . У к р е ­ п л я т ь , у с и л я т ь э т о т в а ж н е й ш и й у ч а с т о к н н о ф о р с и р о в а н н ы м т емпом . Останавливаясь коротко на капитальном строительстве, следует констатировать явное неблагополучие в этой от­ расли дела вообще и в особенности по жилстроитель­ ству. Так, на 1 октября общая программа строительства выполнена примерно на 80% , а жилстроительства всего на 56— 6 0 % — причем около 20 домов (из 140) не начаты пока постройкой совершенно и их придется за­ кончить в 1932 году. Основными причинами неудовлетворительности выпол­ нения строительства являются; разрыв финансирования строительства с обеспеченностью его материальными фондами, позднее изменение НКПС’ом программы в сто­ рону увеличения без подкрепления изменения материаль­ ными фондами, недостаточно интенсивное развертыва­ ние работ в начале строительного сезона по недостатку рабсилы, и наконец совершенно недостаточная гибкость отделов дирекции, выполняющих строительство, и отде­ лов, обеспечивающих стройки материалами, в исполь­ зовании внутренних рессурсов и в маневрировании стройматериалами. Уже сейчас нужны решительные, действительно реаль­ ные меры к обеспечению программы строительства 1932 г., чтобы не допустить тех недостатков и промахов, кото­ рые отрицательным образом влияли на успех строитель­ ства в истекающем году. Особенное внимание— разви­ тию станций, увеличению пропускной способности, жилстроительству, вокзальному строительству. Важнейшим мероприятием, стимулирующим повыше­ ние производительности, поднятие и укрепление трудо­ вой дисциплины и улучшающим благосостояние рабо­ чего класса — является политика заработной платы. В историческом выступлении на съезде хозяйствен­ ников т. Сталин ставит этот вопрос, как одно из шести своих условий. „ П о - н о в о м у р а б о т а т ь , п о н о ­ в о м у р у к о в о д и т ь . " Приказ т. Андреева и постано­ вления Октябрьского пленума заостряют внимание на вопросах зарплаты и ликвидации уравниловки, но НКПС и дирекция дороги не сделали всего, чтобы осуществить полностью указанные выше директивы. Мы имеем случаи, когда паровозные бригады” будучи переведенными на прогрессивно-сдельную оплату, в октябре имеют снижение зарплаты по сравнению с августом в размере от 20 до 40 рубл.; когда помощники маши­ нистов всех родов движения (пассажирских, товарных, маневровых) тарифицируются одним и тем же разрядом, когда заработки мастеровых высокой квалификации равны и даже превышают ставки низового командного состава (мастера, монтера и т. д.); что слесарь паро­ возный имеет зарплату ниже слесаря вагонного при одном и том же тарифном разряде, что десятник склада топлива, руководящий работой, получает 70—80 руб., а рабочий, которым он руководит, 120 —130 р. и т. д. Все эти примеры уродливы и требуют решительного поворота к делу регулирования заработной платы, на о:новах директив партии и правительства. Важным вопросом, в особенности в условиях Мурман­ ской дороги, является вопрос работы кооперации. Приходится констатировать, что, несмотря на ряд кате-Г горических постановлений партийных и правительствен-) ных органов, сколько нибудь заметного перелома в деле 5 улучшения снабжения работников дороги отметить до самого последнего времени нельзя. Из всего можно сделать следующие выводы: как приказ наркома, так и постановление пленума ЦК ВКП(б) дорогой полностью не выполнены. Требуется крепкий большевистский напор на все больные места как по линии хозяйственной, так по партийной и профсоюзной. Вокруг поставленных перед Мурманской дорогой задач сконцентрировано сейчас внимание не только наилуч­ шей передовой части транспортников, но и всего кол­ лектива. Нужно только не допустить положения, чтобы это внимание стало „кампанейским", нужно бороться чтобы наилучшие результаты, которых удастся добипся на том или ином участке фронта, закрепить и итти дальше по пути достижения новых успехов. В этом именно и будет заключаться залог того, что приказ наркома, постановление пленума ЦК ВКП(б) и оперативный план дороги по реализации боевых заданий будут выполнены. С. Войтецкий.