Карело-Мурманский край. 1930, N9-10.

№ 9— 10 КАРЕЛО-МУРМАНСКИЙ КРАЙ 35 канав и полотна на обочину. Возят глину, песок торф, создавая оптимальные смеси, по которым весьма трудно проехать после первого дождя. Разбазаривают народные деньги без всякого строительного эффекта, портят, ло­ мают дорожные машины и— плачут, что проехать по до­ рогам невозможно. Между тем как уложив с небольшими затратами булыжный камень даже с минимальной ши­ риной проезжей части, можно получить прочную дешевую дорогу, проезжую в любое время года. Теперь, увлекаясь бетонными, асфальтобетонными и железнобетонными дорогами, наши дорожники с презре­ нием смотрят на „варварскую1 булыжную мостовую они не дооценивают всех преимуществ булыжных мостовых, в особенности в Карелии и ставят своим идеалом тип дороги, если не ботонный. то хотя бы шоссе Мак— Адам, Повторяем, из всех существующих типов дорог, ко­ торые могут быть легко и недорого применены на ос­ новных магистралях в Карелии, лучший тип булыжной мостовой (в особых случаях обработанный нефтебитумом). Вторым за ним типом дорог следует считать по типу шоссе, но никоим образом не тип щебеночных шоссе. С точки зрения требований, предъявленных к каждому типу дорог, в частности к булыжной мостовой: 1) тех­ нических, 2) санитарных и 3) экономических,— булыжная мостовая по прочности, малому износу, легкости и быстроте выполнения и исправления, простоте работы, меньшему количеству пыли (по сравнению с шоссе), продолжи­ тельности службы* сумме ежегодной стоимости, и, по на­ шему мнению, даже, в отношинии большего спокойствия езды и небольшого шума при езде по ней на автомо­ биле,— имеет громадные преимущества перед щебеночным шоссе. От типа щебеночного шоссе (негудронированного), как приходится убеждаться, придется отказаться, или, в крайнем случае, необходимо покрывать его нефтебитумом. Из экономических же соображений, а именно в виду неограниченного наличия готового прекрасного булыжного камня и дешевой стоимости доставки (которая иногда имеет преобладающее значенид, особенно в условиях Карелии), благодаря ненужности дорогого механического оборудования для дробления и грохотки и укатки щебня (ручной способ в Карелии очень дорог за отсутствием местной рабсилы), следует еще более выдвинуть значе­ ние булыжной мостовой как в вопросе ее нового уст­ ройства, так и в отношении дешевизны ее капитального ремонта. И если учесть все это, —без всяких арифмети­ ческих выкладок и подсчетов, станет ясным, что нужно отказаться от типа щебеночного шоссе и отдать пред­ почтение булыжной мостовой. Второй тип дорог, который должен получить большое распространение в Карелии на менее грузонапряженных участках магистралей, это— тип гравийных дорог, устроен­ ных по типу шоссе. Наличие большого запаса, гра­ вия обеспечивает возможность их устройства. Хотя нужно сказать, в карельских условиях иногда стоимость кило­ метра гравийного шоссе обходится дороже, чем кило­ метр булыжной мостовой. Объясняется это тем, что гравийные карьеры содержат больше крупных камней, чем мелких размеров гравия. Единственные недостатки булыжных мостовых, а также и гравийных дорог, это —пыль, беспокойная езда по ней на тел гах, шум и порча лошадей, т. е. требования са­ нитарного характера, которые в условиях Карелии, иг- рают сравнительно незначительную роль. Так как на о с ­ новных дорожных магистралях будет движение повозок механическим двигателем, грузовых машин, тракторов, Обработанная битумом булыжная мостовая. лесовозов и автобусное движение, указанные недостатки теряют значительную долю своего значения, — они о с ­ таются только для конного движения, но оно будет су­ ществовать в очень малых размерах. Объясняется это тем, что основные работы жителей— лесозаготовки; ло­ шади служат только для работы в лесу и притом зимой, вот почему не приходится удивляться тому, что на 20— 30 лошадей имеется в селении одна телега. С заменой же телеги механическим двигателем все приведенные нами недостатки булыжной мостовой (беспокойная езда, шум и порча лошадей) отойдут в область преданий. Остается последний недостаток — пыль. Но в условиях Карелии она не страшна, благодаря выпадению большого коли­ чества осадков, наличию значительной лесной местности и незначительности пассажирских сообщений. При на­ личии механических конных щеток для подметания мо­ стовых, этот дефект легко и дешево устраним. В 1929 году Карельской Дорожно— Исследовательской Станцией были поставлены опыты поверхностной обра­ ботки булыжной мостовой нефтебитумом № 1 , Новая отстроенная булыжная мостовая в количестве 214,5 кв. м., грубо расщебненная, укатывалась 6 тонным катком по 8 проходов по одному месту, а затем дополнительно рисщебнивалась мрупным (40— 10 мм ) гравием, с тем, чтобы сделать меньшими швы между отдельными булыж­ никами. На такую расщебеновку употреблено 2 куб. м гравия. После этого мостовая, чистая от песка, поли­ валась горячим битумом (пенетрация 120— 160). Нагре­ вание битума велось до 180°. На разлитый слой битума в количестве 4.45 кг на 1 кв. м насыпался слой мелкаго ( 12— 15 м м ) гравия и укатывался 6 тонным катком по 5 проходов по одному месту. За укаткой сразу же велась вторая поливка по 2,35 кг. на 1 кв. м. битума и засыпалась опять мелким гравием и укатка 6 тонным катком по 8 — 10 проходов по од­ ному месту. Всего при двойной поливке пошло 7,8 кг. битума на 1 кв. м и мелкого гравия в две россыпи по 0.04 куб. м. на кв м. После вторичной поливки и укатки участок сразу же был открыт для проезда. На этом участке дороги было преимущественно дви­ жение тяжелых тракторов до 10 т о н с прицепками, ле­ совозов (подвозка пиломатериалов к Мурманской ж. д^, гужевой и автобусное движение. Вид булыжной мостовой, легкость движения, отсутствие пыли, шума, беспокойной езды, порчи лошадей этим опытом было совершенно установлено.