Карело-Мурманский край. 1930, N6.

2 КАРЕЛО-МУРМАНСКИЙ КРАЙ № 6 дальнейшее проведение и углубление работ в области рационализации, поднятия производительности труда, про­ ведения системы соцсоревнования, как метода работы, расширения ударничества, усиления режима экономии и т. д. Все это еще, конечно, далеко не достаточно нами использовано и проведено на путях сообщения. Не ме­ сто, конечно, демобилизованным настроениям или на­ строениям, вытекающим из формулы: „ с к о л ь к о д а л и , н а с т о л ь к о и б у д е т " . Не т , н у ж н о с м и н и м у ­ м о м с р е д с т в — п о л у ч и т ь м а к с и м у м э ф ф е к т а . Нужны еще безграничное напряжение и беспримерный героизм. Этого требует партия, этого требует Советская власть. Но сейчас речь идет о том, что транспорт дол­ жен получить извне, т. е. от промышленности. Речь идет о пропускной и провозной способности сети или ее отдельных частей, а это значит: строитель­ ство основных и проездных путей, новых сооружений, строительство подвижного состава, автоблокирование авто­ тормозов и пр., т.-е. о серьезной реконструкции, т.-е. о том, чего транспорт за счет мобилизации внутренних рессурсов сделать не может, так как реконструкция — это прежде всего „металл” и металл в громадном количе­ стве а далее строительные материалы и пр. Удовлетворение нужд транспорта — это форсирование развития нашей металлопроизводящей промышленности (развитие новых металлообразующих баз и максимальное развитие существующих). Кроме того, одной из задач, которые следует поста­ вить перед транспортом, является задача использования электроэнергии нарождающихся промышленных комбина­ тов с мощными паро- и гидро-силовыми установками для электрификации целых районов, отдельных участков или ветвей жел. дорог, для чего т р а н с п о р т д о л ж е н в х о д и т ь о п р е д е л е н н о й д о л е й у ч а с т и я и тем способствовать форсированию строительства. Экономич­ ность этого мероприятия очевидна. Преимущества электро­ воза по сравнению с паровозом, имеющим незначительный коэффициент полезного действия, — не говоря уже об -удобствах и. эксплуатационных выгодах, — неоспо­ римы. Для ряда же районов, пользующихся в качестве ос­ новного топлива дровами, при наличии громадных воз­ можностей использования белого угля (водной энергии), при возможности более рационального использования древесины, при все возрастающей в ней потребности для нужд химического, бумажного производства и пр. — э т а з а д а ч а а к т у а л ь н а . Мы уже не говорим о том, что форсирование электростроения — это огромный фактор в системе осуществления задачи освоения новых районов, включения богатств этих районов в народно-хозяйствен­ ный оборот страны, упорядочение культурно-бытовых условий и пр. и т. д. Нужды транспорта в пределах Ленинградской области и АКССР представляются еще более значительными, острыми и неотложными по целому ряду особых специ­ фических условий. 1) Бурный рост промышленности Ленинградской обла­ сти, планирующей валовую продукцию своей промыш­ ленности на 1932— 33 г. в сумме 7.980 млн. руб. вместо первоначальной наметки по пятилетке в 3.750 млн. руб. (доклад т. Кирова на XI партконференции М.-Н. района). 2) Большой сдвиг в промышленности АКССР, проек­ тирующей в 1930—31 г. выпуск продукции на 158 милл. руб. вместо 23 милл. в 1925—26 г. 1 Сейчас, в условиях голодной нормы, транспорт потре­ бляет, примерно, 25°/р металла, вырабатываемого в стране. 3) Рост перевозок торфа в южной части Мурм. ж. д. (300 тыс. тонн на 1930—31 г.). 4) Развитие деятельности Севгосрыбтреста в Мурманске (доведение числа тральщиков с 21 шт. Ао 223—300 шт., с соответствующим ростом добычи и перевозок рыбы). 5) Огромный рост лесоперевозок вообще и для экс­ порта в частности. Известно задание для Нового Порта по лесному экспорту в текущем году, с доведением од­ новременно фронта погрузки до 100— 120 пароходов в день. Лесоперевозки Мурм. жел. дор.— с 263 тыс. тонн в 1923 — 24 году вырастают до 4.350 тыс. тонн к 1932 — 3 3 'г. 6) Появление в области совершенно нового груза — хибинских фосфоритов (апатит), перевозка которых на­ чинается в тек. году (250 тыс. тонн в авг. и сент.) и за­ проектирована на 1932— 33 г. в размере 2 млн. тони. 7) Быстрый рост перевозок экспортных хлебных грузов к Н. Порту и Мурманску, запроектированный условно в размере 2 млн. тонн д л я '1 9 3 2 - ^ 3 3 г. Все сказанное приводит к колоссальному росту работы жел. дорог и портов Ленинградской области, особенно в отношении новых, недавно начавших коммерческую экс- плоатацию, Мурм. жел. дор. и Мурм. порта, о чем крас­ норечиво свидетельствуют несколько итоговых цифр прош­ лого, настоящего и близкого будущего: Р А Б О Т А . S Й та со оГ \ оо о of (N СО СО Грузооборот дороги—тыс. тонн 1817 5431 10128 15191 Пробег грузов—млн. т/км . . . . 331 1508 3042 ок. 5400 Пассажиров—тыс. чел..................... 1072 3251 6000 7000 Грузооборот Мурманского Порта т/тонн (1923/24 г . ) ...................... 189 427 2028 3026 Таким образом, за 1922—23— 32 — 33 годы мы имеем увеличение грузооборота дороги в 8,3 раза, пробега гру­ з о в— в 16 раз, пассажиров — в 7 раз, грузооборота Порта Мурм. — в 16 раз. Мурманская жел. дорога может и должна быть при­ знана классическим примером тех окраинных дорог, ос­ новной задачей которых стало не только удовлетворение наличных требований страны в области перевозок пасса­ жиров и грузов, но и всемерная рационализация этих перевозок, всяческое содействие и в о з д е й с т в и е н а э к о н о м и к у обслуживаемых районов в смысле выяв­ ления и развития производительных сил и правильного географического размещения вновь возникающих пред­ приятий. Проблема Хибинских апатитов и Хибинского химического комбината, быстрый и бурный рост лесной промышленности и рыбного хозяйства на крайнем севере, развитие бумажн. промышленности (Кондопожский и Сясь- ский цел.-бумажные комбинаты) стали фактически о с у ­ щ е с т в и м ы л и ш ь п р и р а з в и т и и и у к р е п л е ­ н и и п о л я р н о й М у р м а н с к о й же л . д о р о г и . Совершенно очевидно, что успешное выполнение таких задач требует целого ряда практических мероприятий, в осуществлении которых необходимы исключительные темпы по линии капиталовложений и кадров. Предъявляя к транспорту большие требования, необ­ ходимо помнить, что транспорт не безотказный извозчик, это — сложнейший и мощнейший инструмент диктатуры пролетариата, всесторонняя и боевая подготовка которого является задачей ленинской партии, Советской власти и широкой общественности. Вот главнейшие моменты, вытекающие из практики и учета общего состояния и перспектив развития транспорта. М. Кулабухов.