Карело-Мурманский край. 1930, N2.

№ 2 КАРЕЛО-МУРМАНСКИЙ КРАЙ 27 Проектируемый рост грузооборота требует решитель­ ного увеличения пропускной способности дороги. Простейшим способом увеличения пропускной способ­ ности является открытие всех существующих и постройка новых разъездов, удлинение станционных путей и т. п. мероприятия, к осуществлению коих дорога и присту­ пает в текущем году, но эффект этих мероприятий будет исчерпан уже в 31/32 г., а для некоторых участ­ ков дороги и ранее этого срока. Поэтому Правление дороги выдвигает, как единственное средство, сплошное смягчение уклонов в форме установления единого руко­ водящего для всей части дороги от Званки до Мур­ манска уклона в 0,0062 взамен 0,0145 на участке Петро­ заводск—Мурманск и взамен 0,0092 на участке Званка— Петрозаводск. Ограничиться смягчением уклонов на уча­ стках нельзя, так как это приведет к отрицательным экс- плоатационным результатам, а именно: максимальный вес брутто поездов по условиям смягченного профиля должен быть доведен до 1 750 т. и выше, частичное же смягчение заставит пересоставлять поезда в пунктах смычки участков со смягченным и несмягченным профи­ лем, что вряд ли желательно как с точки зрения ком­ мерческой скорости продвижения груза, так и с точки зрения эксплоатационных издержек вообще. Расходы на осуществление сплошного смягчения укло­ нов исчислены в сумме 49 000 тыс. руб. и работы должны начаться в текущем же году, чтобы быть закон­ ченными к началу 1932/33 г. Для участка Званка—Рыбацкое усиление пропускной способности должно выразиться в восстановлении второго пути в текущем же году, в связи с развитием лесоэкс­ портных перевозок. Проектируемое дорогой осуществление смягчения про­ филя в перспективах развития ее технического состоя­ ния является лишь одним из этапов. Возрастающий грузооборот за пределами текущего пятилетия потребует дальнейших мероприятий по повышению пропускной способности, в числе которых должна стать и электри­ фикация сначала узких мест, а далее, возможно, и всей дороги за счет использования избыточной водной энер­ гии, предназначенной естественными условиями края питать все установки промышленности района дороги. Переходя к вопросу о финансовых результатах эксплоа- тации дороги, необходимо отметить, что неуклонный рост перевозок груза и соответственные меры, прини­ мавшиеся Правлением дороги для улучшения ее техниче­ ского состояния, дают постепенное повышение доходов. Финансовый баланс постепенно изменяется к лучшему. Коэффициент эксплоатации, как выразитель соотноше­ ний доходов и расходов дороги, неуклонно снижается: в 1922/23 г. он составлял 2,35, снизившись до 1,37 к 1927/28 г., т. е. уменьшение этого основного и общего показателя за пять лет произошло на 7 1%. В 1928/29 г. к о э ф ф и ц и е н т э к с п л о а т а ц и и с н и з и л с я у ж е д о 1,05 Данные (в абсолютных цифрах) доходов и расходов дороги по годам приведены в нижеследующей таблице: Доход, в тыс. руб................. Расход, в,тыс. руб................ Коэффициент.эксплоатации . 1922/23 г. 1923/24 г. 1924/25 г. 1925/26 г. 1926/27 г. i 4 870 10 476 12 866 17 024 23 209 11 423 16 464 18615 25 974 31 348 2,35 1,57 1,45 1,53 1,35 Доход, в тыс. руб. .. . Расход, в тыс. руб.... Коэффициент эксплоа­ тации 1927/28 г. 1928/29 г. 1929/30 г. 1930/31 г. и ся со со05 т—* 1932/33 г. 21 883 31 317 35 500 42 520 51 110 60 730 30 050 33 014 33 558 40 568 45 859 51 938 1,37 1,05 0,95 0,95 0,90 0,85 Из таблицы видно, что 1928/29 г. явился последней гранью дефицитности, за которой для дороги открываются уже бо­ лее благоприятные перспективы. Начинающаяся полоса бездефицитности, правда, является пока (по крайней мере в пределах пятилетия) достаточно скромной в силу объ­ ективных условий пионерной дороги, так как низкие тарифы лесоэкспортных, апатитовых, хлебных и т. п. грузов не сулят дороге особо благоприятных финансовых перспектив, как, например, действующая 30% скидка с 38 класса тарифов на удобрительные туки (апатиты); тем не менее твердо ставящийся Правлением дороги вопрос о смягчении уклонов линии Званка — Мурманск позволяет в довольно серьезной степени к началу следу­ ющего пятилетия снизить свои эксплоатационные издержки (коэффициент эксплоатации должен дойти в 1932/33 г. до отношения, примерно, 0,70 при осуществлении смяг­ чения уклонов). Ограничиться, при анализе деятельности Мурман­ ской ж. д. как Транспортно-Промышленного и колони­ зационного комбината, освещением деятельности только ж. д. (транспортного звена Комбината)— нельзя, необхо­ димо выявить природу грузов, а это значит— осветить деятельность всех производственных звеньев Комбината, влияние этой деятельности на культурно-хозяйственный рост Карело-Мурманского края. Что же делали эти другие звенья Комбината, какова динамика их роста и ценность их деятельности с народно­ хозяйственной точки зрения? Перехожу к характеристике деятельности отдельных звеньев: Ж е л л е с . Начал работу в 1923/24 г. Имеет 3 лесо­ пильных завода, общей мощностью в 12 лесопильных рам; деревообделочные мастерские, бочарное производство, шпалорезные станции и т. п. Желлес работает в лесных массивах колонизационного отвода и гослесфонда на тер­ ритории АКССР. Работа проводится не только в районах, тяготеющих к линии Мурманской ж. д., но и в глубинах лесных массивов — для этой цели Желлес имеет около 150 км. жел-дор. ветвей. Желлес снабжает деловой древесиной Мурманскую и 5 приписных железных дорог и выполняет экспорт­ ные задания по нарядам плановых и оперативных орга­ нов Центра, а также заготовляет дрова для эксплоата­ ционных нужд дороги, других звеньев Комбината и для снабжения рабочих и служащих, занятых в предприя­ тиях Комбината. Одной из серьезнейших особенностей Желлеса, как лесозаготовителя, следует отметить использование им не только крупной и мелкой деловой древесины, но и фаута на шпалы. Это мероприятие необходимо как с лесоэкономической, так и лесотехнической точек зрения.