Карело-Мурманский край. 1930, N2.

26 КАРЕЛ О-МУРМАНСКИЙ КРАЙ № 2 При чем эти станции развиваются несравненно быстрее, чем станции старых городских пунктов, расположенных в н е к о л о н и з а ц и о н н о г о о т в о д а ; за истекшее пятилетие грузооборот Петрозаводска увеличился только на 24°/0, Лодейного Поля—на 9О<>/0, Кеми—на 43°/0. Даже в абсолютных цифрах грузооборот новых станций начинает обгонять грузооборот старых пунктов. Так, например, г р у з о о б о р о т М е д в е ж ь е й Г о р ы в 1927/28 г. п р е в з о ш е л г р у з о о б о р о т П е т р о ­ з а в о д с к а на 25 200 т о н н . Тоже наблюдается и в отношении перевозки пассажи­ ров. По Медвежьей Горе число отправленных платных пассажиров увеличилось в 1927/28 г. по сравнению с 1923/24 г. на 410% , по Сегеже — на 893% , по Кан­ далакше— на 410% , в то время как Петрозаводск увеличил отправку лишь на 160% , Лодейное Поле— 140% и т. д. Приведенные данные с очевидностью свидетельствуют также и о том, что положение Мурманской ж. д. не только как комбинированного, но и как чисто транспортного предприятия, значительно продвинулось вперед в желез­ нодорожном организме нашего Союза. Густота перево­ зок на Мурманской ж. д , составлявшая в 1922/23 г. 578 т.-км. на 1 км. протяжения дороги и 59°/0-—от сред­ ней по сети, достигла в 1928/29 г. 2334 т.-км. на 1 км. и 68°/0 средней по сети густоты перевозок, а по пер­ спективному плану должна достичь цифры 6475 т.-км., и составить 77°/0 средней по сети. Обращаясь к перспективам развития грузооборота дороги на текущее пятилетие, необходимо отметить, что запроектированный рост грузооборота и пробегов грузов составлен на основе достаточно уточненных данных клиентуры дороги и грузов самого Комбината Мурманской ж. д. и представляется в нижеследую­ щем виде: 1928/29 г. (1- гол 5-т» летит 1929/30 г. i 1930/31 г. 1 1931/32 г. 1932/33 г. Грузооборот, тыс тон н .......... 5 431 7 296 8 389 9 640, 11 474 Пробеги грузов, млн. т.-км . 1 507 1 832 25 910 33 26 о! 43 110 Средняя дальность пробега 1 тонны, в км .............. . 287 251 309 345| 375 Но и эти цифры не могут полностью охватить в с е п е р с п е к т и в ы текущего пятилетия, если принять во внимание, что Хибинская апатитовая проблема, не вышед­ шая еще пока из стадии разработки и уточнения произ­ водственной программы по эксплоатации мощных зале­ жей Хибинской апатито-нефелиновой породы, не имеет пока окончательной реальной установки. Темп роста выключенных в пятилетний план грузообо­ рота дороги проектируемых перевозок апатитов пред­ ставляется в нижеследующем виде: U С U U О г-н СМ СО СО СО со со 05- сГ Т— 1 CN~ СМ со со со 05 05 05 05 Тыс. т о н н .................................................... 90 650 980 1 600 Из коих на экспорт намечено . 50 335 460 875 Эти цифры нельзя считать окончательными, так как новые заявки Апатитового треста на перевозки дают основание полагать, что в 1931/32 г. общая сумма апа­ титовых перевозок составит 1500 тыс. т. (из коих на экс­ порт— 1 млн. т.) вместо 980 тыс. т. и в 1932/33 г. эта цифра возрастет до 2000 тыс. т., а быть может и до 3 000 тыс. т. вместо 1600 тыс. т. (из коих на экспорт намечается 1000 тыс. т.). Если принять во внимание, что проектируемая по­ стройка обогатительного завода в Хибинах вызовет умень­ шение цифр перевозок нефелино-апатитовой породы в сыром виде для внутреннего потребления, примерно, вдвое (так как при обогащении апатитовой породы полу­ чается до 50°/0 хвостов), то и тогда все же вопрос о перевозках апатитов не утрачивает для Мурманской ж. д. роли того фактора, который заставляет подвергнуть тщательному пересмотру вопрос о перспективах про­ пускной способности дороги в целом. Растут и лесные перевозки. Общее увеличение лесо- перевозок по перспективному плану пятилетки намечено в нижеследующей постепенности: 1927/28 г. 1928/29 г . ! 1929/30 г. 1930/31 г. 1931/32 г. 1932/33 г. В т ы с я ч а х т о н н 939 1 693 2 320 1 2 598 j 2 900 1 3192 Рост этих перевозок также явится неоспоримым фак­ тором крупного развития грузооборота Мурманской ж. д., как за счет экспорта в направлении на Мурманск и Ленинград, гак и за счет перевозок на внутренний рынок. Развитие пассажирских перевозок, не имевших в общей работе Мурманской дороги, в силу объективных усло­ вий, достаточно солидного удельногоj веса, предста­ вляется за истекшее время и в перспективном отраже­ нии пятилетнего плана в нижеследующем виде: : ь- U U U й U U U со LO с О оо 05 О см оо 1 044 СМ СМ см СМ см СМ СО СО СО СО СО -t1 ю СО Г"- 00 6 Г О см ; СМ СМ см см см см см см со со со ! 05 05 05 05 05 05 05 05 05 05 05 •— г—| т“ 1 г— ' ' 1 1 Колич. пас­ сажиров, в тыс. .. 1354 1615 1941 2221 Пробег в млн. пасс. км. 134| 155, 186! С р е д н я я д а л ь н. п р об ега 1 пасс, в км............ 203 991 95 96 91 2254 2424 3279 3500 3850 4100|4300 220: 283 395 421 462 98: Ц7 121 120 120 500 122 533 124 Первый, уже истекший, год пятилегки (1928/29 г.) дал увеличение перевозок по сравнению с предыдущим годом почти на 35°/0. Проектируемое дальнейшее раз­ витие перевозок пассажиров произведено с достаточной осторожностью, диктовавшейся, с одной стороны, уче­ том темпов прироста предыдущих лет, и с другой— соответственными контрольными цифрами НКПС. В этих условиях провизорный процент прироста в 1932/33 г. составит по отношению к первому году текущего пяти­ летия (1927/28)—78о/0.