Карело-Мурманский край. 1927, N2.

6 КЯРЕЛО-МУРМДнекий КРАЙ ную ее потребность и, в частности, значительное количество лесо и пило-материалов, которые не мо­ гут быть использованы для надобностей транспорта. Ко всему этому н аю добавить, что создавшееся сейчас неустойчивое положение с финансами в Ко­ миссариате П. С. неблагоприятно влияет и на фи­ нансы нашей дороги, чрезвычайно затрудняя полу­ чение дорогою причитающейся ей от центра дота­ ции и других сумм,как, например, на покрытие пе­ репробегов но перевозкам. Нельзя не отметить и те перебои, какие наблюдались вследствие несвое­ временных платежей клиентуры дороги, особенно по промышленной части Комбината. Все эти неблагоприятные моменты в сумме яви­ лись своего рода ударом по хозяйству дороги и в первую очередь по ее финансам, отражаясь на сро­ ках выплаты зарплаты и проч. Из сказанного с очевидностью вытекает необхо­ димость принятия каких то срочных мер к выпрям­ лению той линии в работе наш его Ком бин ата , ко­ торая намечена правлением дороги, как кратчайший путь проведения программы Комбината на ряд бли­ жайших лет. Я не ставлю задачей настоящей статьи дать ис­ черпывающий рецепт к устранению всех обнаружив­ шихся сейчас на дороге дефектов, это—задача всего коллектива трудящихся дороги, а ограничусь лишь теми местами, над которыми или висит сейчас наи­ большая угроза или,—которые так или иначе при­ ковывают к себе общественное внимание. Переходя к основным моментам, следует прежде всего отметить, что выдвинутый в свое время ло­ зунг— „год т я ги " ос тается и сейчас в силе. Это вы­ текает и из приведенных мною в начале примеров падения на дороге производительности. Надо при этом помнить, что на тягу в составе транспортного хозяйства ложатся наиболее крупные расходные статьи, вследствие чего соблюдению принципов э к о ­ номии здесь должно быть уделено первейшее место. В этих целях необходимо прежде всего индиви­ дуализировать р або ту участков и их составных ча­ стей (дежурных по депо, бригад и т. п.), т. е. вве­ сти детальный у ч е т их работы . Крайне важно, что­ бы не только в правлении, но и на участках зна­ ли, какую роль в отдельные моменты ухудшения или улучшения хозяйства тяги, взятой в целом, сы ■ грал тот или иной участок. Не менее существенно отражается на успешно­ сти предприятия постановка калькуляции, т. е. точ­ ного определения, во что обходится предприятию изготовление каждого отдельного фабриката. Каль­ куляция производства является основным мерилом сравнения разных производственных приемов и оп­ ределения лучшего из них. В равной мере, следова­ тельно, администрацией тяги должно быть обраще­ но внимание и на калькуляцию выпускаемой про­ дукции. Наконец, значительно способствовало бы сни­ жению расходов по тяге проведение с та нд ар ти за ­ ции паровозов, понимая под этим однотипность дей­ ствующего парка паровозов. Частично, с пропуском тяжелых паровозов сер. Э до самого Мурманска, мы уже встали на этот путь. Проведение вопроса полностью, конечно, не зависит только от тяги, но, несомненно, что наша дорога заинтересована в дан­ ной стандартизации не менее других дорог и это должно быть учтено в программе тяги. Переходя от этих общих моментов, имеющих глубоко рационализирующее значение в производ­ стве—к конкретным, следует обратить внимание на неотложную необходимость ускорения п о с т ­ ройки депо на ст. с т. М. Гора (полуосновного ти­ па, на подобие Будогсщи), Надвойцы (оборотного) и Мурманск (основного). Кроме того, учитывая уси­ ление на севере товарного движения и невозмож­ ность в течение трех ближайших лет расширения стойл Кандалакшского и Кемского депо, придется возвратиться к концентрации среднего ремонта па­ ровозов на южном участке (JI. Поле), а ремонтные стойла в Кандалакше и Кеми передать для стоян­ ки действующих поездных паровозов. Несомненно придется установить тот или иной тип турной езды на паровозах, учитывая рост грузооборота и нехватку паровозов на сети в целом. Организация Желстроя, с выделением последне­ му производства новых строительных работ, с тем, чтобы отдел Пути мог сосредоточить всю. свою энер­ гию лишь на эксплоатационных путейских работах, т. е. направленных на поддержание пути и зданий в порядке и сохранности, как части основного к а ­ питала дороги,—вполне оправдала себя, оказалась правильной. Отсюда следует, что Отдел Пути в даль­ нейшем должен действительно концентрировать все внимание на свою сравнительно небольшую, но очень важную, отрасль и показать здесь образцо­ вую работу, не забывая при этом, что и к нему в соответствующей части относится сказанное по тяге об индивидуализации участков и калькуляции. В целях облегчения и удешевления работ, не­ обходимо дальнейшее проведение механизации та­ ковых, введение легких автобусов велосипедного ти­ па для дорожных мастеров и т. п.; необходимо самое широкое применение механизированных способов снегоочищения, переход к централизации стрелок на крупных станциях и т. д. В части мостов необходим переход к устройству мсстов арочного типа, с возможно большим исполь­ зованием дешевого местного камня, а также фор­ сирование замены, существующих ныне, деревян­ ных мостов мостами с железными фермами. Особенно важно уяснить отделу Электротехни­ ки, что режим, взятый на наших станциях, требует безусловного дальнейшего снижения себестоимости киловатт-часа. Мы видим, наоборот, что цена элек­ тро-энергии наших станций р астет. При таких усло­ виях усиление электрофикации, как по сильным так и слабым токам, становится весьма рискован­ ным, между тем дорога в таком усилении весьма нуждается. Неотложнейшею поэтому задачею Элек­ тротехнического отдела является удешевление се­ бестоимости киловатт-часа, без чего совершенно новозможно говорить о дальнейшем усилении на дороге электро-использования. Вопрос об эяектрофикации дороги в более круп­ ном масштабе надо признать пока несколько по­ спешным. Рост на дороге товарного грузооборота и уси­ ление пассажирского движения предъявляют к эк- сплоатации требование ее станд ар ти зации , т. е. установления постоянного суточно го цикла работы . Этому должны способствовать как переход к дви ­ жению поездов, по граф ику— товарного (от теоре­ тического графика к твердому суточному) и пасса ­ жирско го (от недельного графика к суточному) д в и ­ жения, так и установление однотипности п а сс аж и р ­ с ких поездов. Последнее значительно упорядочит товарное движение и тем самым даст некоторое понижение себестоимости перевозок.