Бюллетень Правления Мурманской ж. д. 1926 г. № 27-29.

Б Ю Л Л Из этого числа 154 миллиона мы имем 121 миллион платных грузов. Переведи тоже самоз в миллиарды нудо-верст, мы имеем следующие соответствующие ци®ры: 22 миллиарда, 32 миллиарда и 43 миллиарда. Это—тот график, который показывает рост при переводе на пудо-версты. Но нудо- версты не характерны, потому что это связано с тем, какова была наша погрузка. Во всяком случае тс цифры, кото­ рые рисуют количество грузов в миллионах пудов пдут с большим ростом. Растет также у пас и пассажирское движение: в* 1923 году мы имеем 1 миллион 615 тысяч, в 1924— 25 г .— 1.940.000, таким образом число пассажи­ ров увеличилось почти на 400.000. Мы имеем также значительные успехи в области борьбы с хищениями грузов. Объясняется это отчасти, может быть, постановкой охраны, а с другой стороны и малолюдностью края. Хищения в среднем доходили в 1922 г. до 4.000 пуд., в 1923 г.— 60 пуд., в 24 и 25 г.— 59 иуд. Перевозка скоропортящихся грузов увеличилась почти в два раза. Работа дороги заключается собственно в погрузке и приеме груженых от соседних дорог. Мы имеем по годам 377 вагонов, 459 и 519, причем сейчас можно привести интересную цифру. В одни из дней на прошлой неделе, (когда мы уже две недели работали по 800 вагонов,— цифра дошла до 1.013, т.-е. до ци®ры, которой с самого существования дороги еще не было. Если мы возьмем пробег поездов и вагонов, то у нас пет роста числа поездов, хотя число грузов значительно увеличивается. Если мы проверим измерители, то имеем, что средний суточный пробег рабочего вагона по годам показывает 36 кил., 44 и 58 кил. Средняя нагрузка груженого вагона—13, И и 12 тони. Объясняется это тем, что в 1922 г. вывозили одни дрова, а теперь нагрузка тоже довольно плотная. В 24 году пошли такие грузы, как хлопок, который грузится по 600 пудов в вагон. Количественно средне суточный пробег рабочего па­ ровоза в товарном движении выразился в 106, 114 и 122 килом,, что касается завершения нашей экономиче­ ской стратегии, т.-е. в смысле увеличения веса поезда и паровозов, мы с 23 г. имеем улучшение, так как тогда имели 56, а в 24 и 25 г.— 73,9, почти 74 осей. Ясно, что здесь сыграли роль тяжелые паровозы. Коммерческая скорость по годам— 11,8 килом., в следующий год— 11,7 и затем 13',1 килом. Ясно, что коммерческую скорость мы увеличили. Прежде всего я должен отметить, что по целому ряду маршрутов временами мы имели 1 8 - 2 0 верст, т.-е. рекордную цифру для хороших магистральных дорог даже довоенного времени, конечно, в среднем мы имеем 13,10, что считается приличным, но отдельные моменты мы ра­ ботаем до 18,20 килом. Так что, когда приезжала Комис­ сия с Зам. Нач-ка Жел. Дор. Управления, то; эта Комис- ' сия не могла верить, что у нас в среднем поезд простаивает на распорядительных станциях 40 мин., но это Факт. Не стану затруднять вас далее цифрами, но в основном линия работы характеризуется подъемом, и, хотя я додж or сказать, что в области ци®р я лично им большой веры не придаю, но есть топ измерения, от которых деться некуда: это путевые журналы, маршруты машинистов и затем Финансы, которые мы расходуем. Если вы сопо­ ставите маршруты, затем путзвые журналы поездов и, нак шец, Финансы и все это скомбинируете, то эти доку­ менты должны дать верную ци®ру. Путь По Отделу Пути возьмем ремонт мостов, смену шпал, смену рельс, водоснабжение и т д. На вопросе о жилстроител сгве я позволю себе остановиться отдельно, как на одном из существеннейших наших вопросов, играю­ щих большую роль в жизни нашей дороги. По Отделу Пути работа была особенно рекордной прошлым летом, если взять количество вывозки балласта, Е Т Е Н Ь № 27—29 считая сюда и земляные работы. По годам мы имеем 38 тыс., 50 тыс. и 89 тыс. Из 89 тыс. 43 тыс. падает па балласт, остальные на земляные работы. Чтобы пред­ ставить себе, насколько это большая работа в условиях краткости полярного лета (срок 21Д мес.), можно сказать, что в день приходилось выбрасывать пирамиду в 1 и 3/ 4 версты длиною и высотою в 1 саж. Вам довольно ясно будет, насколько эта трудная работа, если считать подъемку пути, пропуск поездов, которые в летний период были особенно обильны. По цифрам смены шпал надо отметить, что мы идем не вверх, а вниз. В 1922 г. мы сменили 449 тыс., в 1923 г.— 440 тыс., в 1924 г.— 375 тыс. Мы исполняем задание, которое дает нам Комиссариат, но число шпал дает он все меиынеё. Это объясняется тем, что на севере мы, главным образом, усилили укладку шпал на кривых. Можно сказать, что дороговизна древесины приведет к тому, что нам придется укладку шпал усилить на юге н в менее значительной степени на севере, с усилением балласта. Для уменьшения эксплоатационных расходов перед НКПС‘ ом ставим вопрос о передаче дороге шпало-пропиточного за­ вода. Вопросы шпального хозяйства не катастрофические, но во всяком случае, оно будет развиваться медленно, не потому, что мы не доделываем, а потому что в условиях кредита и в условиях состояния пути необходимо, в из­ вестной части, снижение эксплоатационных расходов, по­ степенно один год допустив смену значительно меньшего количества шпал с тем, чтобы за счет экономии работы иметь свой шпало-проииточный завод, иначе эксплоата- цноиные расходы будут все время велики. В части мэстоз идем регулярно. Мы исправили по годам: 200, 645 саж., 647 саж., т.-е. последние годы примерно одинаково. Если взять смену рельс, то здесь мы имеем значи­ тельные успехи, по сравнению с другими дорогами. В прошлом году сменено 29 верст и .в предыдущие 13 и 9. Надо сказать, что ци®ра 29— большая ци®ра. Окраска железных мостов в 1923 г.— 49 тыс. п у д , в 1924 г.— 114 тыс., в 1925 г.— 117 тыс. По жилстроительству я хотел остановиться отдельно. Надо отметить щы>ру в 1922 г. 2.540 кв. саж.; в 23 г.— 1.560,— как видите, падение и в 24 г.— 2.170, т.-е. мы здесь значительно выросли. Но из этих 2.170 надо выбро­ сить около 300 па самостоятельную жилищную кооперацию, которая тоже сюда вошла. Вот—основные моменты, кото­ рые дают характеристику в области Отд. Пути. Тяга Если возьмем Тягу, то здесь должны констатировать наличие роста парозозного парка, причем оперативный парк на 1-е октября 24 г. составлял 238 паровозов, а на 1-е октября 1925 г .— 243; если в среднем, в сутки, в 24 г. мы имели 153 здоровых паровоза, то в 25 г. уже 193 паровоза. Капитальным ремонтом отремонтировано 19 паровозов, но, правда, в мастерских других дорог По среднему ремонту задано было отремонтировать 114 паровозов, а исполнено 111, т.-е. цифра почти при­ ближается к 100%- Если средний простой в ремонте за 23 г. был 41 день, то за 24— 25 г . - 38 дней. Расход рабочей силы в человеко-часах для среднего ремонта уменьшился с 2.926 на 2.544, а на текущий ремонт с 9 час. на 8 ‘/а час. на 100 верст пробега паровозов. В области пассажирского парка мы можем 'констати­ ровать увеличение числа вагонов с 503 на 548. Больных вагонов товарного парка (я беру главным образом кон­ венции) мы имели 638, а па 1-е октября 25 г.— 1.068,— как видите, цифра очень опасная, которая характеризует, что наши вагоны начинают болеть серьезной болезнью— ремонтным тифом По текущему ремонту вагоноз мы увеличились с 474 на 552, короче говоря, по вагонному парку явное ухуд­