Бюллетень Управления Мурманской ж. д. 1924 г. № 81.

расчете, совершенно в загоне. Калькуляции кубофута заготовок до сих пор на местах нет. Десятниками 4JI сдаются заготовки представителям ЧМ на месте, на перегонах, благодаря чему между сдат­ чиками и приемщиками устанавливается нежелательный контакт, в результате коего наблюдается массовое оставле­ ние лесных материалов невывезенными, чем причиняемся убыток дороге, тогда как гораздо проще и для Х Р ‘ов сдачу производить прямо с доставкой на топливные склады, что и переучет облёгчит и даст возможность избегнуть разбрасывания материалов и бесхозяйственности. Не видно жесткой линии в сокращении сезонных штатов Х Р ‘ов. Не установлено порядка приемок вагонки и др. материа­ лов. ХР и МС не знают, куда и на что пойдут их заготовки. Закупки ЧЛ в Ленинграде для ХР 'ов подчас крайне неудачны, если не преступны. Высылаются, на­ пример, всем ХР'ам канаты 4 “ в диаметре, вместо 4 “ в обводе. Почти то же можно сказать и про Жёлрыбу—нет достаточного темпа, какой нужен для живого торгового дела. Например, готовое, совершенно отремонтированное, рыболовное судно „ Кереть “ стояло и не выходило из Мурманского порта, теряя время улова. Про другие Отделы Правления и Службы дороги по аналогии можно сказать то же, что и они страдают не­ которыми дефектами, кроющимися в самой постановке дела. Во всяком случае обращает внимание иногда прямо поразительное явление полного отсутствия надлежащей увязки между Службами и Отделами, особенно ЧМ, ЧЛ, П и Т. Например, до сего времени мы имеем такие случаи, хотя бы в отношении вагонной обшивки, когда нет ясных указаний на месте, зачем, дли чего таковая делается и куда должна направляться. При осмотре на перегоне М. Гора-—Лижма заготовок Х Р— 3 в присут­ ствии ПЧ меня поразила полная неосведомленность ХР и ПЧ о том, куда предназначаются эти заготовки мостовых и переводных брусьев, шпал, швелеров и проч. Люди работают в одном месте, могут помочь друг другу и в то же время не имеют ясности в задании, благодаря чему создаются крупнейшие перебои в области направления их работы. Централизованность в этом случае принимает совершенно уродливые формы— нет никаких указаний ни от ЧЛ, ни от ЧМ, ни от Т, куда, когда и зачем будут направлены соответствующие заготовленные Х Р— ом материалы. Из этих нескольких примеров постановки хозяйства на линии, а таких много, видно, что прежде всего нам необходим хорошо проработанный и выявленный обще­ дорожный план и некоторая реорганизация в самой структуре линейных аппаратов. Сугубо тяжелое положение финансов дороги заста­ вляет нас изворачиваться, особенным образом находя пути к усовершенствованию форм управления железно­ дорожным хозяйством, которые прежде всего, как видно из вышеприведенного, должны состоять в удалении от главкистской и службовой политики. У с и л е н и е д е ц е н т р а л и з а ц и и . Жизнью ярко выдвигается необходимость усиления децентрализованного начала для всех местных линей­ ных аппаратов, в особенности же в отношении вспо­ могательных предприятий районов Желрыбы, лесных заготовок и заводов, с предоставлением Правлению лишь регулировочного начала. Выдвигается необходимость перехода к усилению экономического управления над административным. Помимо сугубой экономии, которая должна пройти красной нитью через все фактические отпуска расходов денежных средств, следует обратить исключительное внимание на использование производ­ ственных возможностей предприятий дороги в целях максимального извлечения из них прибыли. Дорога должна явиться для подсобных предприятий банком, который их субсидирует, но который вместе с тем и извлекает из них все возможное, осуществляя по отно­ шению к ним все банковские операции, что значительно облегчается наличностью развитого кассового аппарата линии и собственного телеграфа. Однако, телеграф этот надо беречь, вообще переходя на соответствующую де­ нежную оплату телеграмм и максимальное использование, почто-телеграмм за плату по положению, опубликован­ ному Центром, являющимся крупнейшим фактором оживленного обмена. Необходимо незадерживаемое ничем получение с вспомогательных предприятий через кассы станций и главную кассу дороги всех валовых выручек вспомогательных предприятий, с выдачей им денег но мере надобности по точно учтенным потребностям на содержание их и развитие. Далее, необходимо критически отнестись к пере­ смотру личного состава Отделов, q должной чисткой, свёртыванием сезонных штатов, гарантируя при этом равномерное .распределение нагрузки в работе между всеми лицами, входящими в ту или иную хоз.-единицу, например, ЧЛ, его отделения, ХР с конторами, ХЧ я- т. д. Организационный пересмотр заданий и методов выполнения с персональным подбором исполнителей, корректирование работы, усиление планового начала, подчас совершенно отсутствующего, зо всяком случае слабо проявляющегося, должно быть одновременно с увязкой и координированием оперативных действий Служб и Отделов— на первом плане. З а д а ч а Д о р п л а н а . Задача Дорплана перейти сейчас от области контроля и сжимания смет, что до некоторой степени уже привилось, к усилению -планового начала, суживая- роль дорожных аппаратов, с сохранением за ними лишь общих директив регулировки и увязли работы и расширяя компетенцию участков, чтобы обеспечить этим наибольшую продуктив­ ность дела, построенного не на основах б ум аж но й командования, а на взаимной согласованности и активности. Обязанностью Дорплана является немедленный и строжайший пересмотр структуры и недопущение исполь­ зовать себя, как аппарат для пропуска новых смет вне нроведепного уже в ж.изнь квартального плана, ибо срыв кредитной дисциплины является срывом всей работы дороги. • По частям Службы и Отделы должны быть выявлены в соответствии с новыми местными условиями и идущим быстро вперед ростом дороги, графики и производственные планы в целом по дороге и отдельным ее отраслям, состоящие из ясных и точных данных о количестве заданной работы, с подсчетом отдельно стоимости рабсилы,