Бюллетень Управления Мурманской ж. д. 1924 г. № 76.

С. С. С. Р. Цены в Ленинграде: Отдельного номера 10 к. По д п и с к а : На 1 мес. . . 1 р. 50 к. . 3 „ . . 4 „ 50 „ О б ъ я в л е н и я : За 1 стр................ 50 р. „ V* » . . . . 30 я .Ч* . . . . . 15 в В червонных рублях по курсу дня оплаты. □= Цена N2 76 12 коп. Пролетарии всех стран, соединяйтесь Н . К . П . С. =□ УПРАВЛЕНИЯ МУРМАНСКОЙ 1 . Д. Выходит 12 р а з в месяц. РЕДАКЦИЯ и КОНТОРА: х ш п РЕ Д СТАВИТЕ ЛЬСТВА: 4354'^ ЛЕНИНГРАД, Правление Мурманской ж. д., Лиговская, 44, 1-й подъезд, 3-й этаж, комн. № 13. Т е л е ф о н ы : Коммутатор Мурманской жел. дрр. № 94. 1) Ленинград, Проспект 25-го Октября № 88, Коммерческое Агентство Мурманской жел. дор. 2) Москва, Коммерческое Агентство Мурм. ж. д. Неглинный проезд № 7 (б. Пасаж Солодовни- кова), ком. 23/30. 3) Петрозаводск, Карполитпросвет и Контрагентство Печати. № 76. 28 мая 1924 года. «N1 76. / I П-*7Г^«м - • ITfssiimp- I f торговый порт. новой форме управления Карело-Мурманскими портами). Значение портов районов Мурманской жел. дор. Если для экономического оживления, путем колони­ зации, внутри материковой части Карело-Мурманского края (лесопромышленность, горная и др. виды про­ мышленности) нужен сухопутный транспорт, то для того же оживления прибрежной полосы края, поселковое население коей может базироваться преимущественно на водных богатствах (рыбопромышленность), нужен еще и развитой промысловый морской флот. Оба эти элемента экономики—колонизации края и вообще географические условия его, как транзитного пути для внешнего заморского товарообмена между та­ кими отдаленными пунктами, которые рисуются в пер­ спективе, с одной стороны, как сибирские, а с другой— англо-американские рынки, ставят вопрос о портах края пе только как о перевалочных пунктах для грузов с материка на воду, и обратно, но как—и о базах для промыслового флота. Поскольку, при современных финансовых затрудне­ ниях Союза Республик и при отказе Наркомфина до­ тировать достройку Мурманской жел. дор. экспортно­ импортные транзитные перевозки через Мурманский край являются, фигурально выражаясь, „приводными рем­ нями" для колонизационной оси, каковой всеми признана Мурманская ж. д., то конечно и благополучие колонизации края зависит не только от работы дороги, но и от соответ­ ственных портов, прилегающих к району дороги. Фактически транзит дает денежные средства дороге, помогая докончить ее достройку, увеличивая грузооборот, тем самым удешевляя себестоимость пудо-версты, т. е. иначе говоря—обеспечивает возможность снижения тари­ фов для местных грузов, а, следовательно, облегчает воз­ можность сбыта продукции края на отдаленные рынки СССР, ведя к оживлению тем самым и край. Все это одинаково относится как к портам, так и к дороге, ибо транзитные перевозки увеличивают доход- Kypr.itfc, *; «а-**. Ялучт-я г>" ■>;'J0TME» ность по сборам и, вообще, укрепляя финансы портов, дают возможность обслуживания ими промыслового на­ селения на более льготных условиях, т. е. через порты может быть проведена государственная протекционная политика, без коей немыслима колонизация края, а, следовательно, и создание промыслов. Если к указанному добавить и значение портов, как рыбопромысловых баз в экономике прибрежной полосы, то осью, вокруг которой вертится колонизация края, является не только жел. дорога, но и промысловый флот и порты, как орудия заселения края,—образуя одну трансмиссию общего механизма, и конечно поэтому надо говорить об единой оси колонизации, иначе о всех видах транспорта, т. е. об объединенном транспорте—оси коло­ низации края. В этом, безусловно, есть значительное различие между Сибирью и Туркестаном, с одной сто­ роны, и нашим крайним северо-западом—с другой. Это все учитывалось Правлением дороги, поскольку оно понимало необходимость полноты колонизационных мероприятий Карело-Мурманского края, и вылилось в том, что Правление не только своевременно заложило фун­ дамент промыслового флота в виде^первых судов „Жел- рыбы“, но и поставило вопрос о приближении и включении в сферу своего влияния портов Мурманского и Западно- Беломорского побережья, что, наконец, вылилось в форму организации Комитета по Управлению Мурманским торго­ вым портом с приписными к нему портами. Разрешенный таким образом окончательно вопрос предоставляя Правлению значительный простор в его коло­ низационной деятельности, вместе с тем налагает большую ответственность, вытекающую из возможности влияния на экономические судьбы не только материка, но и частей морей,омывающих его прибрежную полосу. * Сейчас, естественно, встают в дальнейшем вопросы: 1) Что мы уже имеем в результате этой пере­ группировки и р - т ш - и