Бюллетень Управления Мурманской ж. д. 1924 г. № 76.

№ 76. Б Ю Л Л Е Т Е Н Ь 3 предстоит солидная нагрузка, из коей значительная доля должна лечь и на Мурманский порт, все это может сказаться еще в большей степени. Надо принять во внимание, что одна Сибирь уже в 1910 г. могла предъявить к экспорту свободного ^леба до 100 милл. пудов направлением через Азовское море (на 1.000 в. по железной дороге ближе Либавы). Но теперь хлеб этот пошел бы на Мурманск, так как из сравнения действующих тарифных ставок пробега хлеба по железным дорогам от сибирских станций: Ново-Ни- лаев и Омск до Таганрога пр., Мариуполя, Бердянска пр., Нового порта, Риги и Мурманска усматривается, что стоимость провоза хлеба в мурманском направлении наименьшая, при чем разница в пользу Мурманска до­ ходит, в среднем, от 8—8 коп. с пуда. Ясно, что только один сибирский хлеб, при сравни­ тельной близости незамерзающего Мурманска к англий­ ским и северо-скандинавским рынкам даст значительную работу Мурманску, к чему мы должны быть готовы за­ ранее. Мы должны помнить, что в прошлом жили экстенсив­ ным хлебным хозяйством, вот почему крестьянину легче приблизиться к своему довоенному уровню—и, несомненно, что сибирский хлеб при первом же хорошем урожае будет искать выхода ва европейские рынки и надо хлеб направить через Мурманский порт— но может случиться, что, несмотря на все естественно-географиче­ ские преимущества этого порта, его пропускная спо­ собность окажется недостаточной и общая благоприятная фрахтовая конъюнктура в мурманском направлении (по­ строение тарифов, обеспечивающее двустороннее течение грузов, устраняющее во многом вопрос о порожняке тоннажа) будет парализована техническим неустройством порта с последствиями переплаты на фрахтах. Все это говорит о значении и даже срочности ука­ занных мероприятий по Мурманскому порту, определяя во многом п хозяйственную политику порта и дороги в области маневрирования своими материальными ресур­ сами, и должно быть предметом особого внимания Пра­ вления и Портового Комитета, как в конце концов основа колонизации и вообще благополучия края. Коммерческо-финансовые задачи. Непосредственно за изложенным встают мероприятия коммерческо-эксплоатационного характера и, прежде всего, о понижении себестоимости портовой переработки грузов. Здесь вопрос не только в техническом устройстве порта, но и в равной мере в организованности погрузочно-раз- грузочных работ, дисциплине порта и, вообще, в четкой, связанной единым планом дороги работе ныне рефор­ мированного Коммерческого агентства. В Мурманске Коммерческое агентство дороги по своей фактической ра­ боте во многом отличается от обычных железно-дорожных Коммерческих агентств тем, что в нем, как нигде, перепле­ таются все узлы коммерческой эксплоатации железно-до- рожного и водного транспорта, что обязывает его укомплек­ товать свой состав лицами, хорошо понимающими и железно-дороясное и морское дело и проникнутыми к тому же сознанием исключительной важности их работы. И я бы сказал, что здесь идея единого транспорта должна быть абсолютной, так как только под знаком этой идеи можно с успехом проводить план развития грузооборота порта, как финансовой базы колонизацион­ ных мероприятий по краю. Далее, что касается мероприятий в области финан­ совой, то здесь, конечно, надо сказать, что порты, увя­ зываясь в единые финансы объединенного транспорта, выигрывают, несмотря на то, что дорога и дефицитна и что ей придется еще выдержать известное финансовое напряжение. Во-первых, финансовая концентрация, разрушая, как и в материально-имущественной отрасли, соответственные аставы, расширяет сферу наблюдения руководящих ор­ ганов, позволяя им изыскивать более широкие источники средств внутри объединенных хозяйств и, когда нужно, сразу мобилизовать их для достижения тех или иных целей и, во-вторых, означенная концентрация есть сред­ ство достижения наибольшей финансовой экономии, по- с'{Ольку сосредоточивая распоряжения финансами в одних руках, она гарантирует наибольший финансовый эффект за счет многооборота малой суммы. Это, именно на основании сказанного, и должно по­ мочь выгодной ликвидации ненужного портам имущества, дать средства на улучшение портов, их -еудов и при­ станей, выявляя тем самым большую возможность их правильной работы и использования соответствующих коммерческих, арендных и прочих портовых доходных статей, а в итоге—облегчит комбинирование доходности одних портов с другими, сбалансирование их бездефи­ цитности, *а, следовательно, откроет и более широкие воз­ можности на колонизационном пути. Конечно, все изложенное намечает только грубый контур тех главных финансовых моментов, вокруг ко­ торых будут группироваться различные конкретные ме­ роприятия текущей работы Правления и Портового Ко­ митета, но он все же достаточен, чтобы на его основе построить подробный финансовый план по портам, вполне согласованный с таковым же планом дороги и в итоге отвечающий общим интересам. Колонизационные меры и заключение. В заключение—несколько слов о колонизационных мероприятиях. Безусловно, сейчас не приходится гово­ рить о каких-либо широких планах в этом направлении как со стороны дороги, так и портов, поскольку они еще только заложили фундамент своего бытия и сама находятся в исключительно тяжелых финансовых усло­ виях, напрягая все силы к развитию внешнего грузо­ оборота—финансовой базы для дальнейших колониза­ ционных мероприятий. Но все же на некоторые возможные начинания сле­ дует указать, тем более что они имеют и непосред­ ственную коммерческую целесообразность. Напр.—рас­ ширение сети пристанских пунктов на Мурманском побережье и установление надзора в Иоканге; пункт этот открытый для свободного захода иностранных тральщиков, имеет постоянный запас аварийного угля; однако, за отсутствием надзора, обслуживает заходящие в его гавань и снабжающиеся там суда бесплатно, между тем как содержание небольшого штата надзора вполне могло бы окупиться заходом туда1 судов; вместе с тем таким путем все же был бы дан толчеи к постепенному развитию здесь промысловой базы. Далее, следует ука