Бюллетень Управления Мурманской ж. д. 1924 г. № 76.

Б Ю Л Л Е Т Е Н Ь № 76. 2) О ближайшей экономической политике портов в общей цепи .колонизационных мероприятий Правления. Немедленные выгоды после передачи портов дороге. Мы видим, что при - новой постановке дела оно во многом выигрывает уже только с одной организационно­ хозяйственной' стороны,—получением экономии с устране­ нием в Мурманске дублированных аппаратов порта и дороги; многие внутри-хозяйственные функции — мате­ риальные, строительные, телеграфные, врачебные и др. можво свободно возложить на дорогу, значительно сузив тем самым штат порта примерно на 85% от тепереш­ него состава порта (имелось кругло 285 человек). Помимо снижения накладного расхода по порту, достигается известная эластичность, гибкость аппарата, а устраняются ведомственные трения, и выявляются все те плюсы, каковые дает концентрация производства. Обследование материальных запасов порта показало, что значительное количество ценного имущества, нуж­ ного сейчас дороге для строительных работ, но не под­ дававшегося до сих пор ее вниманию, может быть использовано дорогою, ибо имущество это, значительно превосходя ближайшую потребность портов, либо лежало бы мертвым капиталом, либо вызывало излишний накладной расход по охране его. С другой стороны к услугам портов появляются самые разнообразные материалы и оборудование из складов дороги, номенклатура коих исчисляется тысячами номеров, среди которых имеется то, что может быть легко предоставлено портам. Это особенно почувствуется при ближайшем ремонте порта Мурманска. Здесь дорогою будут брошены все ее средства, как технические, так и материальные. Нельзя не сказать также о возможности использо­ вания нескольких пароходов-буксиров и пассажирских моторных лодок Мурманского и Кемского портов в системе вод М.-Гора—Повенец и Хибины, что весьма существенно для развития лесопромышленности в этих районах и вообще для их оживления. Эти буксиры и мотоботы до сих пор стояли бы вне зрения широких колонзацион- ных планов дороги. Теперь же фактическое обладание ими со стороны дороги, отстраняя вопрос ведомственных сношений со всеми сложными перипетиями, сразу же создает известную психологию, стимул к немедленному ремонту и их использованию, а в концентрированном хозяй­ стве все это обойдется значительно дешевле, будет достигнуто скорее и проще. От этого же выиграет наша лесопромышленность, а следовательно, и колонизация. Ценность экономического эффекта огромна. А пример показателен—как это подгоняет волю, делает достижимым то, о чем раньше просто не думали и не потому, что оно не входило в работу мысли—а потому, что мысль рассеивалась среди хозяйственных застав, доселе разбитых между сухопутным и водным транспортом. Другим плюсом, который уже чувствуется сейчас, является слияние Транспортного Отдела Управления Мурманского порта с Мурманским Коммерческим Агент­ ством дороги, объединение в одном аппарате работ как tvо прохождению грузов из вагона в трюмы пароходов, и обратно, так и по выполнению ряда портовых формаль­ ностей. Сюда относятся: стивидорные работы, погрузочно- разгрузочные, таможенные, и проч. Сейчас это является фактическим закреплением того положения, которое было создано юридически уже с самого начала экспортноимпорт­ ных мероприятий, когда дорога приняла на себя по отношению экспортеров и импортеров обязательства производства всех означенных портовых работ. Этих примеров достаточно, чтобы убедить, что плюсы организационной увязки, а отсюда—экономии сил и средств уже налицо. Намечаемые пути. Ближайшая портовая политика Муркомпорта и Правления дороги выливается в области хозяйственно­ технической, коимерческо-экснлоатационной, финансовой и колонизационной. Техническо-хозяйственные задачи. Нужно прежде всего указать на необходимость ремонта Мурманского порта и постепенного его расшире­ ния, а также на постройку достаточного количества пакгаузов, ремонт портовых и катучих кранов, подъем Затонувших баркасов, переброску некоторых материалов из одних складов в другие, правильное использование доходнейшего, но требующего затрат Кемского порта, вернее его Сорокской части, приведение в исправное состояние пристаней и т. п. Вопрос о ремонте Мурманского порта и приве­ дении его на должную техническую высоту,—вопрос кардинальный. Возрождение хозяйства страны неуклонно растет; сельско-хозяйственная промышленность, достигнув уже, примерно, 3/4 довоенного уровня после одного—двух хо­ роших урожаев потянет во всей своей широте наш заграничный товарообмен: экспорт—продукция сельского и лесного хозяйства, импорт—промышленное сырье, каменноугольное топливо, технические оборудования, машины и др. Между тем обращаясь к работе наших портов, надо сказать, что тесные и малоустроенные вообще наши порты, причальные линии которых работали в два—три раза интенсивнее против иностранных, не могли нор­ мально справляться со своей задачей и требовали боль­ ших средств к поднятию своей пропускной способности '). При всех прочих неудобствах наших портов указан­ ное заполнение причальных линий обусловливало значи­ тельные простои судов, достигавшие десятков дней, обо­ стряя положение в некоторых случаях до такой степени, что даже срочные пароходства оказывались нередко ли­ шенными постоянного места причала к территории для склада товаров. Связанная с теснотой в наших портах продолжи­ тельность простоя судов значительно влияла на высоту фрахтов. Если вообще порты СССР не перешагнут в бли­ жайшее время своего довоенного состояния (а для этого нужны большие средства), наша внешняя торговля встре­ тится со значительным накладным расходом по пере­ плате на фрахтах вследствие малой устроенности своих нортов, обусловливающей простой судов. После того, как мы лишились портов Ревеля, Риги, Виндавы и Либавы, естественно, что нашим портам J) Девятый Очередной Съезд Представителей Промышленности и Торговли—доклад Совета Съездов о мерах к развитию произво­ дительных сил России. СПБ—1915 г.