Бюллетень Управления Мурманской ж. д. 1924 г. №67-68.

4 Б Ю Л Л Е Т Е Н Ь № 67. в) расписания движения судов на транзитных линиях, выходящих за пределы одного пояса, составляются по мест­ ному времени того пункта, где имеет пребывание Правле­ ние или Управление госпароходства; г) в книжках расписаний и афишах движения судов, непосредственно после каждого участка, расположенного в пределах одного пояса, делается примечание с указанием разницы между временем, по которому составлено распи­ сание, и местным поясным временем, а также временем 2 пояса; д) часы на судах устанавливаются по времени расписа­ ния, а на пристанях— по местному поясному времени. 14. Для морского транспорта: а) расписания движения по срочным линиям составлять: для Белого, Черного и Азовского морей, Финского залива, Балтийского— времени П-го пояса; для Каспийского моря— по времени II I-го пояса; б) объявления в портах с времени прихода и отхода судов делать по местному поясному времени, установленному для данного порта; в) часы на судах устанавливаются по расписанию, а на пристанях— по местному поясному времени. 15. Согласно постановления Финансово-Контрольного Комитета НКПС по журналу № 199, 14 марта 1924 г., расходы, в связи с переходом на поясное время (добавле­ ние вторых часовых стрелок, нанесение 2 ряда цифр на циферблатах от 13 до 24 ч.), должны быть предусмотрены в составе сметы железных дорог на III квартал текущего бюджетного года. Падающие на дороги суммы распоряже­ нием Н КП С будут включены в очер. № 766 расходных смет на III квартал с. г. П р и л о ж е н и е . Перечень пограничных станций и пристаней, между коими проходят границы поясов. За Народного Комиссара Путей Сообщения И. Борисов. За Начальника Административного Управления Брагинский. Код. X X I I . Циркулярное письмо о сокращении рабочей силы на транспорте. Всем У Ц О , У Ц Д , Д О Р П Р О Ф С О Ж А М , O K T P A H A M и Бюро Ц К ж- д. 12 апреля 1924 г., Д? 768. Финансовое положение страны и транспорта в частности, требует, в целях оздоровления хозяйства и финансов са­ мого рационального производства расходов и установления строгого соответствия расходуемых транспортом средств с объемом его работы с соблюдением величайшей экономии. В первые годы революции мы имели значительное сокраще­ ние размеров перевозок и всей работы транспорта, в то же время аппарат транспорта непомерно разбух, достигнув в 1921 г. цифры 1 .300.010 чел., т. е. более чем в полтора раза выше штата довоенного времени. Содержание излишней, не обусловленной действительной хозяйственностью необходи­ мостью рабочей силы тяжелым бременем ложилось на наше транспортное хозяйство. Отсюда, естественно, стал вопрос о сокращении рабочей силы. За последние 2 года на транс­ порте ''был проведен ряд сокращений, давших некоторое приближение штата к норме, соответствующей объему работы данного времени. Однако, эти сокращения далеко не везде проводились правильным и организованным путем. На многих дорогах были случаи, когда сокращение твердого штата давало одновременное соответственное, или даже больше по размерам, увеличение временной и поден­ ной рабсилы, увеличивало число сверхурочных часов, что обходилось дороже и было хозяйственно невыгодным, были случаи, когда сокращение квалифицированной рабсилы уве­ личивало число происшествий, несчастных случаев и т. д. В нашей дальнейшей работе нам предстоит изжить эти недостатки и, памятуя практику прошлого, с особой осто­ рожностью и тщательностью проводить эту работу. Изучение вопроса о наличии квалифицированной рабо­ чей силы на транспорте показывает, что сокращение ее доведено до того предела, сверх которого дальнейшее мас­ совое сокращение может создать затруднение в условиях развития и усиления работы транспорта. Поэтому Н К П С и Ц К ж . Д- ‘’считают, что последним сокращением, осуще­ ствленным в конце 1923 г. и в начале 1924 г., процесс массового сокращения квалифицированной рабочей силы на транспорте в основном можно считать законченным. На состояние квалифицированной рабсилы, помимо со­ кращения, влияли еще следующие обстоятельства: естествен­ ная убыль, убыль вследствие войны и эпидемии, слабое пополнение в прошлом свежими кадрами из подростков и, наконец, в связи с голодом и гражданской войной, уход части квалифицированной рабсилы в деревню. Все эти при­ чины вызвали сокращение абсолютного количества квали­ фицированной рабочей силы транспорта. Оздоровление хозяйства страны и связанное с ним увеличение размеров работы транспорта ставять перед нами задачу сохранения квалифицированной рабочей силы на транспорте. В дальнейшем дороги не должны, без особого на то разрешения Н К П С и Ц К ж- Д-, допускать какого бы то ни было массового сокращения квалифицированной рабочей силы. В случае ж е действительной производственной эко­ номической необходимости сокращения, в целях рационали­ зации и оздоровления транспортного хозяйства, дороги, ставя перед Н К П С и Ц К ж- Д- вопрос о необходимости того или иного сокращения, одновременно должны пред­ ставлять детально разработанный план сокращения. Этот план должен иметь следующие основные положения: 1. Массовое сокращение квалифицированной силы может быть допустимо лишь в отдельных конкретных случаях, при условии строго проверенной действительной хозяйственно­ экономической необходимости и целесообразности: 2. Необходимость и хозяйственная целесообразность со ­ кращения в плане должны быть строго обоснованы, а также указаны предполагаемые методы сокращения, причем должны быть приведены все ^возможности и конкретный порядок использования на дороге освобождающейся квалифициро­ ванной рабочей силы, как, например: а) путем перегруппировок на низшие должности или на работы, выполняемые не штатными, поденными или вре­ менными; б) путем формирования в пределах норм, которые будут установлены дополнительно, кадров запасного штата, потреб­ ного для подсмены (для 42-х-часового отдыха), для тех групп, независящих от движения, где требуется непрерыв­ ная работа и заместительство отпускных, где таковое является абсолютно необходимым. 3. Разработанный дорогой план порядка и сроков со­ кращения подлежит согласованию с соответствующим ме­ стным союзным органом, и после этого представляются в центр, при чем самое сокращение может быть проводимо не ранее разрешения и утверждения плана со стороны Н К П С и Ц К ж- д. 4. Проведение в жизнь сокращений и предполагаемых мероприятий необходимо осуществлять в плановом порядке и согласовании с профорганами, имея вместе с тем в виду, что массовые перегруппировки и сокращения должны при­ урочиваться к тому времени года, когда это по местным условиям наиболее безболезненно может отразиться на рабочих. Настоящий циркуляр ни в какой степени не должен повлиять, с одной стороны, на работу по проведению в жизнь установленных измерителей рабочей силы по отдельным службам и работам, при чем указанные измерители устана­ вливаются в центре, с участием Ц К союза, порядок ж е и форма их проведения на местах устанавливается с обяза­ тельным участием местных профорганов, с другой— на про­ ведение в жизнь существующих приказов и разъяснений об эффективном рабочем дне на транспорте (измененный