Бюллетень Управления Мурманской ж. д. 1924 г. № 55-56.

2 Б Ю Л Л Е Т Е Н Ь Нч 55— 56. чему журналу дежурные по депо, ТЧ и ТЧП не контролируют время работы машинистов, отчего одни из них' работали сверхурочно, тогда как- другие далеко не вырабатывали своей нормы. В рабочем журнале парбригад замечено, что у не­ которых машинистов с, 1-го числа месяца начи­ налась работа не с 192 часов, а иногда с 80, 112. В рабочем журнале время работы парбригад не ^разбивается по суткам фактической работы, а проставляется сразу за одно число время работы, произведенной за несколько суток, что не дает возможности определить фактическую посуточную работу. Дежурные по депо не проверяют лично состояния паровозов, выпускаемых ими под поезда, и не заглядывают в ремонтную книгу, отчего и не в курсе состояния своих и прибывающих с со­ седних участков Тяги паровозов. По вагонному хозяйству, —тоже приходится кон^. статировать ряд недочетов у ТЧ-4 и 5. Непра­ вильно поставлен учет больных вагонов, инструкции Управления на этот предмет не соблюдаются, отчего они не в курсе дела ремонта вагонов, за ликвидацией больного парка совершенно не сле­ дят и руководящих данных на линию не дают. В участке неизвестны остатки больных вагонов на следующие сутки и выпуск их из ремонта за отчетный день. Не проявилась заботливость ТЧ-3 и 4 и в выпуске турных вагонов из ремонта, который за­ держивался из-за отсутствия плотников, между тем, как плотников этих можно было взять у мест­ ного же ПЧ. Вместе с тем у ТЧ-3 обнаруживается лишняя канцелярщина, ведутся у вагонного мастера из­ лишние книги по учету больных вагонов и по подкатке и выкатке осей. Изо дня в день списы­ ваются все больные вагоны на участке, чего вовсе и не требуется. На том же 3-м участке обнаружены непра­ вильные отметки способов крепления бандажей в бюллетенях о выкатке и подкатке осей, что ука­ зывает на незнакомство составителя этих бюлле­ теней с делом: в графе „способы крепления" вы­ писывается „спицевое“, „кованое", „дисковое”, что, как раз, характеризует центр колеса, а не способ крепления бандажей. ТЧ-5 и другие ТЧ не интересуются ходом работ ремонта вагонов. Каково наличие запасных вагонных частей в ремонтных пунктах, админи­ страция не знает. Например, в Мурманске была нужда в буксах и буксовых болтах, а ТЧ-5 не знал, куда их деть. Оказалось, что буксы можно было дать в количестве 40 шт. из Имандры, а буксовые болты в количестве 100 шт. из Кан­ далакши. Осмотровые пункты работают мало удо­ влетворительно, ибо вагоны, отремонтированные по горению букс, отцепляются на соседней станции опять по горению. Особенно это замечено в Верхней Кандалакше и в Сорокской. Отсутствие надзора со стороны администрации и мастера за производством работ репьефно вы­ разилось, например, еще в факте, обнаруженном последним проездом, что после обточки вагонной осевой шейки станком, эта шейка вместо шли­ фовки наждачной бумагой или порошком зачи­ щается драчевой пилой, т. е. заведомо портится. У ТЧ-5 замечено еще, что буксовые болты, посылаемые из мастерской на пункты осмотра, оказываются несоответствующего размера, почему тратится много времени для укорочения их но- жевками вместо того, чтобы изготовлять их впол­ не установленного размера; вагонные стяжки с мелкими неисправностями не отправляются в ма­ стерскую для исправления и держатся на пунктах осмотра, где должны быть только исправные за­ пасные части. Необходимые запасные части, пригодные ~дд^ ремонта подвижного состава, не взяты на учет и несвоевременно перекидываются туда, где они осо­ бенно нужны. Объясняется это, главным образом, конечно, тем, что некоторые административные лица участка с ограниченным образованием, без достаточного стажа и непрошедшие хорошей прак­ тической школы. Коренной причиной замедления в работе яв­ ляется также и общая постановка дела тягового хозяйства со стороны Управления, а именно: 1) неполное и несвоевременное- снабжение участ­ ков материалами, как-то: упряжными рессорами между паровозом и тендером, азбестовой набив­ кой, льном, водомерными стеклами и т. п.; 2 ) не­ обеспеченность запасными частями, а именно: буксовыми болтами, частями букс, тарелками и пр.; 3) пользование неопробованными надле­ жащим образом запасными частями, например, на 4 участке паровозы выбыли из строя из-за тендеров, бандажи которых выкрошились, как ре­ зультат плохого качества материала; так же стоят 2 паровоза из-за плохого ремонта их на Онегза- воде у ТЧ-2 (переклепка сцепных упряжных ящиков). Задержки в маневровой работе наблю­ дались также из-за снега (в Мурманске и др. станциях), в силу чего ломаются цилиндро-проду- вательные краны и рвутся тормазные тяги и па­ ровозы вынуждены становиться в депо для ре­ монта. Большим злом является и недостаток обору­ дования, на ст. Кемь, например, отсутствуют ре­ монтные стойла, имеется их только 2, остальные холодные рабочими назвать нельзя; ремонт про­ изводится на открытом воздухе на путях, засы­ панных снегом. Производство ремонта задерживается отчасти и недостатком рабсилы, которую приходится по­ полнять из Ленинграда. Заключая обзор результатов обследования се­ верных участков Тяги, надо сказать, что только неустанный труд в тяжелых условиях жизни на­ шей дороги может вывести нас из тупика, в ко­ торый загоняет нас ответственное дело наше — поднять транспорт на самой неустроенной в мире дороге, какой является наша Мурманка; только общий согласованный, вливающийся в общее русло объединенных усилий всех железнодорожников