Бюллетень Управления Мурманской ж. д. 1924 г. № 160.

2 Б Ю Л Л Е Т Е Н Ь № 160. ^ольНо пропзводсвВепиыйпроцес н оршиэдид «руда, проработанные 6 горше пролетарсНогосозпанир, подымут производительность уровень производительности труда транспортни­ ков продолжает оставаться низким и для разрешения стоящих перед государством задач в области надлежащей организации пере­ возок и восстановления основного напитала транс­ порта требуется ряд мероприятий по своему повы­ шению. На сколько отстаем? Если обратиться к наиболее показательным областям приложения труда на транспорте— ремонту подвижного состава и организации движения по­ ездов,—то мы будем иметь следующие характерные цифры: Средний расход рабочей силы на единицу (пуд) чугунногои медного литья по 85 главным мастерским составлял в 1928 году соответственно 3,5 и 5,8 чел.-часов. Из сопоставления с имеющи­ мися по некоторым' мастерским данным и довоенного времеии о расходе рабсилы в литейных цехах видно значительное увеличение расхода в настоящее время. Так, по Екатеринославским мастерским в 1913 г. тратилось на пуд чугунного литья 1.13 чел.-часов и на пуд медного—1,34 чел.-часов. В пастоящее время мы имеем цифры 2,5 чел.-час. для чугуна и 9,8 чел.-час.— для меди. По „Иролетарскоыу за- в 1913 г. но чугунному литыо тратилось 1,54 чел.-час. и по медному— 4,32чел.-час- В настоя­ щее время расходуется соответственно 1,95 и 6,93. Расход рабочей силы на один паровоз капи­ тального ремонта вместе с тендером составлял в ,1923 году но 28 мастерским— 19.866 чел.-час. Сопоставляя эту цифру с имеющимися цифрами расхода рабсилы по капитальному ремонту паро­ возов за 1918 год в Еватерпнославских мастер­ ских, где расход рабсилы составлял— 14.000 чел.- час. (в настоящее время—22.152 чел.-час.) и по Александровским мастерским, где в 1915 году расход был равен— 16.450 чел.-час. (в настоящее время— 19.981 чел.-час.), можем видеть, что со­ временная производительность значительно уступает довоенной. Норма расхода рабсилы на капитальный ремонт в довоенное время равнялась— 14.800 чел.- час., фактический л^е расход в настоящее время- 19.866 чел.-час., т. е. па 34°/0 превышает эгу довоенную норму. Средние пробеги паровозных и поездных бригад, характеризующие использование работни­ ков, обслуживающих движение поездов, также зна­ чительно отстают от довоенных. Так, например, средние пробеги пассажирских и кондукторских бригад в довоенное время были соответственно 3.500 и 2.000 верст. Ныне же (полугодие 1923/24 опер, года) они для пассажирских бригад соста­ вляют—2.699 и для товарных— 1.448 верст, т. е. всего— 76,8°/0 и 72,4°/0. Для характеристик слабого использования рабочего времени бригад приводим некоторые, полученные при инспекторских обследованиях дорог, данные: 1) Машинисты пассажирских поездов из 266-часовой месячной работы находятся в резерве в оборотном депо 135 час., что составляет 51 °/0 рабочего времени. 2) Машинисты товарных поездов из 169 час. месячной работы находятся в резерве 28 час. или 16,5°/0 рабочего времени. 3) Смазчик при 202 часах месячной работы 55 часов или 27°/0 рабочего времени проводит в резерве. 4) Кондуктор при 265-час. месячной работы находится в резерве 91 час. или 34,5°/0 рабочего времени. Те широкие размеры, которые приняла уже начатая кампания в деле повышения производи­ тельности труда, обязывают и транспорт, как равно­ правного участника производства, поставить у себя этот вопрос с надлежащей широтой и провести его с ощутимыми для всего хозяйства результатами. Важность поставленной задачи полностью должна быть осознана хозяйственниками, профессионали­ стами и всеми работниками транспорта, что по­ служит гарантией возможности достижения нужных результатов в деле поднятия производительности труда. Каждый орган транспорта, каждая его отдель­ ная ячейка должны выработать программу своих действий и нужных мероприятий в этой области, ставя перед собой всесторонние, но вместе с тем и строго реальные задачи. Конкретные работы по повышению произ­ водительности труда и рационализации производства должны вестись в следующих основных направлениях: 1. Наиболее эффектного использования рабо­ чего дня, памятуя, чтотрудесть первоначальный созидатель всякой ценности, и поэтому при вос­ становленииэтой ценности, прежде всего, тре­ буется затрата этого созидательного труда. В этих условиях необходимо: а) поднять трудовую дисциплину, б) изжить организационные дефекты.