Бюллетень Управления Мурманской ж. д. 1923 г. № 73.

8 Б Ю Л Л Е Т Е Н Ь № 73. с сидений вагонов, уничтожение телеграфных хомутиков и т. п. Протоколом за № 28 особого совещания представителей служб по выработке мероприятий по борьбе с происходя­ щими повреждениями ж./д. имущества вменено службам П, Д , и III возложить обязанность на дорожных мастеров и артельных старост не допускать хождения по путям частных лиц, и, если это понадобится, прибегать к реальной силе ГП У и Охраны, причем последние должны оказывать всевозможное содействие по поимке злоумышленников и привлечения их к ответственности. Основываясь на изложенном, предлагаю А РОХ Р 1-2-3 усилить в возможных пределах деятельность постовых аген­ тов в этом направлении в районе своих постов и, в случае обращения дорожных мастеров и артельных старост к На­ чальникам и старшим агентам Охраны за реальной помощь» для задержания злоумышленников— таковую оказывать, выделяя для сего из числа караула возможное число аген­ тов. Вряд. Начальника Охраны Тимофеев. Начальник Инспекторско-Строевой части Малышев. По Службе Тяги. Об обследовании паровозов на предмет отстра­ нения их в капитальный ремонт. Всем ТЧ , Д Т , ТН и мастерам. В июле текущего года был отправлен на один из за­ водов в капитальный ремонт паровоз сер. Щ № 489, сто­ явший на кладбище I уч. Тяги с 1919-1920 и числившийся в ожидании капитального ремонта. По прибытии паровоза на завод и осмотре, оказалось, что он выпущен был из постройки того же завода лишь в 1918 г., имея— вполне исправный котел, раму, цилиндры и все ходовые части, при чем бандажи новые, с небольшим сравнительно прокатом и на нем лишь не достает, правда, многих, но легко восстано­ вимых частей. По наведенным справкам оказалось, что паровоз этот, проработав немного на дороге, ходил с маршрутным поездом, а по возвращении, вследствие неисправности перегревателя, был отставлен от службы и постепенно обирался, а затем, совершенно неосновательно был переведен в категорию ожидающих капитального ремонта. Если в 1920— 1921 г. такая неисправность перегревателя как трещина в паросборной коробке, трещины в трубках элементов, имевшие место на указанном паровозе, могли быть отнесены к недостаткам, совершенно почему-либо неустранимым средствами Мурманской дороги и даже трудно устранимыми средствами более мощных мастерских, то с 1922 года, т. е. с возрождением заводов и усилением деятельности больших паровозо-ремонтных мастерских, это затруднение с каждым днем все более и более теряет свою остроту и, следовательно, отставленный от движения паровоз № 489 с 1922 г. никоим образом не мог считаться ожи­ дающим капитального ремонта. Недопустимый случай неосновательной отправки его в капитальный ремонт явился результатом исключительно безразличного отношения Начальника участка Тяги к клад­ бищенским паровозам и промахом со стороны Начальника Паровозной Части. Еще в 1921 году Центром указывалось на необходимость приступить к оживлению кладбищ и даже намечалась программа такого оживления, почему Начальникам участков Тяги предписывалось пересмотреть все отставленные от службы паровозы и составить подробные описи их недо­ статков, но тем не иенее, несмотря на чрезвычайно важное для дела оживления значение этих описей, они соста­ влялись повидимому кое-как, лишь по беглому обзору паровозов. Недостача частей, хотя бы и многих, но тем не менее легко восстанавливаемых, не может служить причиною по­ становки паровозов в капитальный ремонт, характеристика которого указана в § 63 и в приложении № I к § 68 правил приемки, содержания и ремонта паровозов, разослан­ ных Вам своевременно. Принимая же во внимание чрезвычайно хорошую воду, питающую котлы на Мурманской дор., а также слабые пробеги паровозов до 1923 г., надлежит руководствоваться, в развитие упомянутых правил нижеследующим: В рубрику требующих капитального ремонта должны зачисляться паровозы: 1) С не менее как шестилетней давностью предыдущего капитального ремонта или выпуска из постройки. 2) Сделавшие от сего же пробег пассажирские паровозы не менее 180000 верст и товарные юоооо верст, имеющие бандажи предельных размеров и при этом в связи с общей изношенностью частей паровоза: а) требующие значительных котельных работ, как-то смены топки или задней трубчатой решетки, или постановки заплат в топке или на котле смены всех дымогарных труб и т. п.; б) требующие выправки листов рамы с отвалкою их от места; в) требующие смены цилиндров и других крупных работ, непосильных участковым мастерским. Во всех же остальных случаях паровоз должен испра­ вляться случайным или восстановительным ремонтом. Сообщая о сем и напоминая еще раз о чрезвычайной важности иметь правильную характеристику требуемого паровозами ремонта предлагаю, с получением настоящего циркуляра, приступить к пересмотру состояния всех имею­ щихся у Вас кладбищенских паровозов, пометить время их выхода из последнего капитального ремонта или постройки и пробег. При неимении последнего за период до 1921 г. надлежит отыскать по документам, как-то: книгам прибытия и отправления, ремонтным книгам и друг., в цаких месяцах они работали и сообразно с пометками составить примерные пробеги. По мере составления таких описей, высылать их в Управление Сл. Тяги, дабы последняя, не прибегая к дополнительным справкам, могла по первому требованию Центра давать распоряжение об отправке предельных паровозов в тот или иной вид ремонта и озабочиваться приобретением недостающих частей для паровозов, по состоянию котла, рамы и наличных частей механизма на­ ходящихся в вполне удовлетворительном состоянии. В первую голову должны быть осмотрены паровозы, которые по суточным рапортам числятся в ожидании капи­ тального ремонта, а в дальнейшем постепенно и все осталь­ ные паровозы резервного парка. Исполнение по настоящему циркуляру предписываю произвести незамедлительно. Т Горошков. Об организации ремонта вагонов. На большинстве участков работы по конвенционному осмотру товарных вагонов совершенно не организованы, в силу чего успешность в работе как в количественном, тай и особенно в качественном отношении далеко не та, ко­ торую можно было бы иметь при организованном произ­ водстве ремонта. Рабочая сила в большинстве случайно отдельными единицами разбросана по вагонам, а не сорга­ низована по специальности в бригады слесарей, плотников, кровельщиков и маляров, в силу чего, конечно, нет плано­ мерного течения в работе, распыляется внимание и руко­ водство лица, наблюдающего за работами и сплошь и рядом вагоны почти законченные ремонтом не могут быть выпу­ щены в движение только потому, что осталось закончить мелкие работы вроде того, как подвернуть и подкрепить кое-где болты и гайки или надеть струнки и т. п. Тогда