Бюллетень Управления Мурманской ж. д. 1923 г. № 34.

№34. Б Ю Л Л Е Т Е Н Ь 1 Составители и сцепщики, а равно и кондуктора, заме­ тивши при составлении поезда или при маневрах плохо работающую или совсем не работающую стяжку, обязаны заявить о том осмотрщику поездов и требовать немедлен­ ного исправления. При свинчивании стяжек вагонов всякого рода поездов не допускать, чтобы стяжной винт упирался своим концом в тыловую часть крюка, ибо это обстоятельство может по­ служить препятствием к прогибанию стяжки при нажиме одного вагона на другой и вызвать самоскидывание проти­ воположной скобы стяжки с крюка. Запасная стяжка, если по своей конструкции может быть закинута на крюк под действующую, должна висеть свободно и свободно проходить своими скобами под ско­ бами действующей. Свинчивание вагонов пассажирских поездов должно быть с легким нажатием буферов, примерно на 25 милли­ метров; в товарных ж е поездах стяжки свинчиваются лишь до прикосновения буферов без нажатия их; свободного пространства между двумя смежными буферными тарелками при свинченной стяжке не должно быть, за исключением вагонов, имеющих неупругие буфера. При осмотре поездов на промежуточных станциях ос­ мотрщики обязаны обращать внимание на правильность сцепления и, в случае замеченных уклонений, сообщать главному кондуктору, оказывая с своей стороны, в чем потребуется, содействие. У поездных и станционных смазчиков должен быть при масленке помазок, т. е, проволока с завернутым на одном конце пучком концов для смазки стяжных винтов и б у ­ ферных стержней. I. Осмотр поездов перед отправлением с распорядительных станций. Сформированный Сл. Движения состав предварительно предъявляется Д С для осмотра осмотрщикам Сл. Тяги. По производстве осмотра вагонов и устранения обна­ руженных неисправностей осмотрщиками дается заявка установленного образца дежурным по станции о годности состава к следованию. Независимо от сего перед отправлением поезда со станции смены паровозов готовый к отправлению состав должен быть осмотрен в отношении правильности сцепки поездным машинистом и главным кондуктором. Все обнаруженные неправильности сцепки вагонов должны тотчас же быть устранены. После осмотра состава поезда машинист должен распи­ саться в книге дежурного по станции в осмотре сцепки состава. Осмотр поезда машинистом и главным кондуктором должен производиться с таким расчетом, чтобы отпра­ вление поезда не было задержано. Могущие быть попутно обнаруженными поездным маши­ нистом при осмотре поезда неисправности, угрожающие безопасности следования, немедленно устраняются; о неиспра­ вностях, не угрожающих безопасности следования, маши­ нист доносит рапортом своему ТЧ . III. По устранению разрывов. При трогании с места поезда машинист должен откры­ вать регулятор осторожно при полной выкладке рычага перемены хода. Если паровоз сразу не берет с места, то надо осадить поезд назад, до постановки движущегося механизма паровоза в наиболее выгодное положение, т. е., когда правый кривошип наклонен под углом 450 и нахо­ дится между передним мертвым положением и нижним вертикальным, а левый между передним мертвым и верх­ ним вертикальным. Вторично брать с места поезд надлежит, выпустив предварительно из цилиндров пар, дабы не полу­ чилось толчка при переводе рычага перемены хода на об­ ратный ход. При следовании с поездом избегать резких изменений положения регулятора, а именно: стараться закрывать и от­ крывать его не сразу, а постепенно и по закрытии регу­ лятора не быстро спускать рычаг перемены хода на по­ следний зуб, так как при этом оставшийся в паропроводе и цилиндрах пар может вызвать толчек, особенно в паро­ возах с перегревателем. Поднимаясь на подъем, нельзя перекрывать регулятора, ибо это может вызвать толчки в поезде, также не допу­ скать буксования колес. Если последнее случится, то надо, давая под колеса песок, подтянуть на 2— 3 зуба рычаг ближе к центру, ибо временное изменение отсечки не вы­ зовет таких резких толчков, как временное перекрытие регулятора. При перевале подъема, когда машинист заметит, что поезд пошел легче, т. е. часть его пройдет наивысшую точку подъема, можно начать подводить рычаг перемены хода к центру, а затем потихоньку перекрывать регулятор, ибо иначе, при быстром прекращении натяга передней части поезда, хвостовая часть, находящаяся еще на подъеме, может отдернуть и вызвать разрыв сцепных приборов. Если после перевала предстоит продолжительный спуск, так что необходимо будет сдерживать поезд тормозами, то приводить их в действие надо лишь после того, как весь поезд перевалит наивысшую точку подъема и притом, зажимая сначала тормаз тендера, а после сего требуя тор- мажения вагонов. Если после уклона следует сейчас ж е подъем с неболь­ шою площадкою между ними, и, если поезд шел по уклону без пара, то вновь открывать таковой можно лишь в самом конце уклона, причем сначала подвести рычаг к центру (на простой машине на 2-й зуб, а на компаунд на 4-й) и затем открывать регулятор, выкладывая после сего по­ степенно реверс по мере надобности. При следовании с поездом паровоза сер. О -д и О -в надлежит иметь в виду, что так как на этих паровозах при положении рычага пере­ мены хода на 4V2 зуба сохраняется полное соответствие расхода пара машиною с нормальной производительностью котла, т. е. при такой отсечке котел легко приготовляет требуемое количества пара, то на подъемах надо держать рычаг на 4х/э зуба возможно дольше, запасаясь за это время водою в котел, и переводить рычаг дальше от центра лишь при действительной необходимости, дабы вывезти поезд; делать разгон поезда на отсечке больше, как на 4V2 зуба, не желательно из опасения сбиться паром и водою. Если, по каким бы то ни было обстоятельствам, при­ дется остановиться на подъеме, то первым долгом надо дать тормозные свистки и затормозить тендер, закрыв вместе с тем регулятор. При взятии вновь с места, при­ казать кондукторской бригаде отпустить все тормоза и открывать регулятор при полной выкладке рычага, предва­ рительно посыпав на рельсы в ручную песку. При крутых и недлинных подъемах, при невзятии с места, безопаснее осадить поезд до площадки или более пологого места подъема и оттуда уж е брать вновь. Если при остановке поезда или сдерживании хода его придется воспользоваться контр-паром, то при закрытии контр-пара, когда минует в таковом надобность, надо сна­ чала подвести рычаг к центру, затем закрыть регулятор, перевести рычаг на один зуб за центр, закрыть кран Jle- шателье и тихонько переводить рычаг перемены хода к концу; такой порядок действий необходим для того, чтобы не получилось в поезде толчка. IV. По ведению статистики обрывов. В виду важности ведения статистики обрывов, как ма­ териала, подлежащего обследованию и выяснению тех или иных мер к устранению обрывов, необходимо представлять сведения о разрывах возможно точнее и полнее, для чего обследовать оборванную часть должен один из старших агентов участка, не ниже помощника Нач. Уч. Тяги. На бланке „сведений", по форме, преподанной приказом № 7282 от 16 ноября 1922 г., надлежит отчетливо и точно