Бюллетень Управления Мурманской ж. д. 1923 г. № 25.

№2 5 . Б Ю Л Л Е Т Е Н Ь 11 эту работу не может быть учтена и не может быть пра­ вильно подсчитана премия. В квитанции на топливо дол­ жен быть обязательно указан № паровоза и фамилия ма­ шиниста. Исправлений в квитанции быть не должно, а если таковые необходимы, при недостатке книжек, на все сорта топлива, то на 'обороте квитанции обязательно прописью должна быть сделана оговорка об исправлении, заверенная подписью машиниста, без чего квитанция не принимается к учету в исправленном виде и машинист может потерять премию на топливо. О порядке и сроке представления отчетности для учета премии издан приказ № 75 от 25 января 1923 г., выслан­ ный Вам № 59 / 7 / 925 от 2 февраля сего года, коим нужно в точности руководствоваться во избежание задолжности в оплате премии по топливу. Вопрос о своевременной вы­ плате неокладных довольствий должен быть поставлен на первом плане, дабы не было справедливых нареканий слу­ жащих и рабочих на несвоевременную уплату денег. Пред­ лагаю за этим установить особый надзор и указать ответ­ ственных лиц в конторе Участка, на которых возложено своевременное составление списков на уплату неокладного довольствия. Т Горошков. О работе паровозами серии Э. Всем ТЧ. Во исполнение приказа ЦНза № 3022 „О рациональном использовании заграничных паровозов серии Э “, помещен­ ного в „Вестнике Путей Сообщения" №'3 с/г., настоящим предлагаю принять таковой к точному и неуклонному ис­ полнению, приняв нижеследующие меры: на прибывших и прибывающих заграничных паровозах серии Э безотлага­ тельно произведите подробный осмотр, зафиксировав актами . все замеченные недостатки и при включении их для работы в кадр действующих паровозов введите особый и точный учет как работы, так и произведенного им ремонта, сооб­ щая в Паровозный Отдел Управления Тяги I и 15 числа каждого месяца о всех замеченных недостатках, памятуя при этом, что новые паровозы должны быть предметом осо­ бого попечения участковой администрации, так как дей­ ствительное использование мощности новых паровозов все­ цело зависит от правильности надзора по ремонту п уходу за состоянием паровозов, а равно- и за содержанием их в надлежащей чистоте. Одной из необходимой мер в целях рационального обслуживания этими паровозами, несомненно, должно быть назначение на заграничные паровозы маши­ нистов, зарекомендованных своей аккуратностью и внима­ нием по уходу за паровозами и заслуживающих своей исправной службой и знанием дела особой награды, како­ вая и выразится в акте доверия со стороны администрации участка вручением им заграничных паровозов серии Э- В виду имеющегося уже на других дорогах опыта при эксплоатации этих паровозов и замеченных при этом не­ достатков, перечисленных в конце, предлагаю обратить особое внимание на состояние и службу топок, сцеплений между паровозом и тендером, тормазных, упряжных и тя­ говых приборов, а также и на состояние и работу анкер­ ных болтов; при чем в виду особенности способа закре­ пления головок болтов при помощи гаек с уплотняющими медными шайбами для более ясного ионимания ухода за ними, при сем препровождается „Инструкция по уходу за потолочными связями" с пояснительным к ней чертежем. Замеченные неисправности при работе заграничных паро­ возов серии Э на других дорогах: 1) Слабина рессор между тендером и паровозом, при чем у скоб якобы разрабатываются ушки, которые отги­ баются наружу- 2) Неисправность в стяжных приборах. 3) Разрыв тормазных триангелей. 4) Перекашивание тормазных колодок. 5) Мягкость бандажей. 6) Течь дымогарных жаровых труб и связей. 7) Слабина в резьбе анкерных болтов. 8) Ослабление крейцкопфных клиньев. Из перечисленного наиболее существенным являются последние 3 пункта при чем течь труб может быть умень­ шена рациональным питанием котлов водою и правильным отоплением паровозов, а ослабление клиньев правильным уходом за паровозами при работе, что касается течи анкер­ ных болтов и уходу за ними, то меры, предупреждающие течь, указаны в прилагаемой инструкции. Независимо от этого по предложению ИКПС необходимо обратить вни­ мание на способ и укрепление кронштейна регуляторного вала в сухопарном колпаке при посредстве болтов с одними гайками без контргаек и шплинтов, что служит причиной частых разъединений всей системы механизма и порчи паро­ возов с бросанием поездов в пути. В устранение сего пред­ лагаю в первую же длительную стоянку паровоза по ремонту, открыть колпак и рационально укрепить, как кронштейн, так и остальные части регуляторного механизма с поста­ новкой, где следует контрагаек и шплинтов для избежания разъединений механизма со всеми последствиями такового. По всем перечисленным пунктам предлагаю вести тща­ тельное предупредительного свойства наблюдение и особую регистрацию при работе паровозов в условиях Мурманской Ж- Д ., ибо возможно и должно достичь, что эти случайные недостатки при правильном уходе за паровозами в большей своей части будут избегнуты. I ’ Горошков. И Н С Т Р У К Ц И Я по надзору и уходу за потолочными связями паровозов сер. Эг и Эш заграничного заказа. j Новые паровозы заграничного заказа сер. Эг— постройки германских заводов и некоторые сер. Эш— шведских заво­ дов имеют укрепление потолка топки при помощи желез­ ных болтов (черт. i), имеющих внизу (в топке, со стороны огня) винтовую нарезку, на которую навертывается на резьбе сперва медная фасонная шайба ш (черт. i), а потом железная гайка г. Фасонная шайба имеет по краям насечки (см. черт. i), благодаря которым се можно под­ тягивать при помощи специального торцового ключа, по­ казанного на чертеже 3, гайку же подтягивать надлежит специальным торцовым ключей (черт. 2) с рычагом не длиннее 750 мм. (черт. 2 и 3). Фасонная медная шайба имеет назначение уплотняющей прокладки между потол­ ками топки и гайкой. При железной топке эта медная шайба имеет большое значение, так как она железной гайкой плотно прижимается к железному потолку топки. Имеющаяся в шайбе винтовая нарезка особой роли не играет и может быть, без ущерба делу, снята. При медной же топке железная шайба уже не играет такой роли, как при железной и поэтому при медных топках шайба вообще не обязательна, но в этом случае на гайке надо снять фаску ф, как указано на черт. 4, оставив на гайке сопри­ касающееся кольцо шириною в 2 мм. Для предупреждения и устранения пропаривания по­ толочных связей надлежит принимать следующие меры: 1) После пробега паровоза от 2 до 3-х тысяч верст от постройки на всех паровозах надлежит обязательно крепить гайки анкерных болтов следующим образом: отвер­ нув и сняв гайку, надо подтянуть шайбу специальным торцовым ключей (черт. 3), затем навернуть обратно на место гайку и подтянуть ее специальным торцовым ключей (черт. 2). При этом надлежит следить- за т;м, чтобы все шайбы и гайки были бы подтянуты с одинаковым усилием, т. е. это подтягивание должно быть произведено обяза­ тельно одним и тем же рабочим, длина рычага обязательно не больше 750 мм. и самый процесс подтягивания должен производиться внимательно и аккуратно, дабы не сорвать резьбы и натянуть все гайки равномерно. 2) При обнаружении течи болтовых сооружений надо подтянуть шайбы и гайки приемами, указанными в пункте 1-м; если же эти меры окажутся недостаточными и течь не