Бюллетень Управления Мурманской ж. д. 1923 г. № 128.

С. С. С. Р. Пролетарии всех стран, соединяйтесь ! 43Г)4 н. К. п. о. БЮЛЛЕТЕНЬ УПРАВЛЕНИЯ МУРМАНСКОЙЖ. Д. Выходит 12 раз в месяц. Р е д а к ц и я и К о н т а р а з ПЕТРОГРАД, Правление Мурманской ж . д., Лиговская, 44, 1-й подъезд, 3-й этаж , комн. № 13. Т е л е ф о н ы : Коммутатор Мурманской жел. дор. № 94. П р е д с т а в и т е л ь с т в а ! 1) Петроград. Проспект 25-го Октября № 88 Коммерческое Агентство Мурманской ж ел. дор. 2) Москва, Верхне-Торговые Ряды (Средний Ряд) № 173; Коммерческое Агентство Мурм. ж . д. 3) Петрозаводск. Карполитпросвет. «his 128. 29 декабря 1928 года. № 188. Кто ведет „службовуюполитику", кто стремится во вред производству Формально, ладить себя вт ответственности,— тот занимается хозяйственным саботажем. Борьба со службовой политикой. Ход развития жел. дор. Мстория железнодорожного хозяйства есть исто- рия его огосударствления—подчинения част­ ного интереса общегосударственному, и уже в таких капиталистических странах, как Англия и Соединенные Штаты, наблюдается течение даже с буржуазной стороны в пользу передачи всех железных дорог в руки государства, сторонни­ ками чего еще являлись в свое время видные государственные деятели, как Рузвельт, Брайан, Бисмарк и другие. Не останавливаясь на обще-известных обосно­ ваниях необходимости огосударствления желез­ ных дорог, следует, однако, отметить, что как на плохую сторону казенного ведения дела в прошлом указывалось на до-революциошюе упра­ вление российскими железными дорогами, побив­ шими тогда реккорд бесхозяйственности и расто­ чительности. Но, как на пример обратного -умелого, образцо­ вого и хозяйственного ведения железнодорожного дела, надо указать на Прусские железные дороги, которые еще с конца 1890-х гг. почти полностью переходят в руки государства, давая ему все время крупный доход. Пруссия в данном случае > показывает, что государство может быть хоро­ шим хозяином и что если наше казенное же­ лезнодорожное хозяйство в до-революционное время велось безобразно, то причиной этому были исключительно социально-бытовые условия старо-режимной эпохи, осложненные еще и тем, что административная организация нашего транс­ порта, во многом имевшая сходство с француз­ ской системой, построенной на началах бюрокра­ тического централизма, не соответствовала ни географии, ни этнографии России. Огосударствленные почти полностью нашижел. дороги, однако, представляли из себя в прошлом „государство в государстве", с особой экстерри­ ториальностью, со всеми бюрократическими прие­ мами управления, достигшими апогея нри ми­ нистре Рухлове. Службы, на почве забитости и унижения рядового железнодорожника, творили свою ведом- ственш сть, прикрываясь важностью и специаль­ ностью службовых интересов, в результате созда­ вая атмосферу службовой запутанности и того, что называется „службовой политикой". Участковое начальство слишком было занято иерархическим продвижением и чинопочитанием, чтобы можно было требовать от него какой либо служебной этики: это были в большинстве случаев просто люди, лишь номинально спаянные руко­ водящим аппаратом в лице сохранившейся и теперь буквы „Н“ (Начальника дороги), для 2 1 1 1 5 0 К уб ан ская "«/£ бябд?» г>т