Арктика 2035: актуальные вопросы, проблемы, решения. 2025, №3.

Среднегодовой размер совокуп­ ного запаса при доставке в глу­ бинные районы Республики Саха (Якутия)достигает 600-780 суток скую обоснованность для части районов Якутии, расположенных в субарктической зоне Арктики. Конкурентоспособность наземных транспортных схем объясняется прежде всего устранением необходимости создания больших сезонных запасов материальных ресурсов и товаров, обусловленных сезонностью и сложностью доставки водным транспортом. В силу природных факторов и сочетания навига­ ционных периодов на реках и морских участках процесс доставки растягивается практически на два-три года. В целом в течение каждого года в разных пунктах перевалки или вынужденного хранения одновременно находится грузовая масса разных лет завоза, которые в совокупности являются физической и экономиче­ ской характеристикой схем сезонного завоза. Среднегодовой размер совокупного запаса при доставке в глубинные районы Республики Саха (Якутия) достигает 600-780 суток. В составе логистических затрат расходы по хранению и оплате процентов по при­ влекаемым кредитам сопоставимы и превышают расходы на транспорт. Исполь­ зование наземных транспортных схем железнодорожно-автомобильного сообще­ ния существенно изменяет структуру затрат даже при применении на конечных участках автозимников. Совокупные сезонные запасы снижаются в 4-5 раз с со­ ответствующим уменьшением логистических затрат «хранение» и «проценты за кредит». В данном случае в конкуренцию с Трансарктическим коридором вступает Транссибирская магистраль (Трансъевразийский коридор). Организация функционирова­ ния Трансаркти­ ческого коридо­ ра Пробные рейсы на лихтеровозе «Алексей Косыгин» водоизмещением 62 тыс. тонн по­ казали и высокую эффективность, и сложность орга­ низации работы всего комплекса Б езусловно, Северный морской путь уже в ближайшие годы должен стать клю­ чевым участком Трансарктического транспортного коридора, который пройдет от Санкт-Петербурга через Мурманск до Владивостока. В поручениях Президен­ та [6] и на форуме в Мурманске [7] была обозначена еще одна важная тема для организации северного завоза — создание ледокольного и транспортного флота, вспомогательного флота и инфраструктуры СМП. Вместе с тем в 2022 году Мин и ­ стерство по развитию Дальнего Востока и Арктики совместно с госкорпорацией «Росатом» объявило об открытии регулярной каботажной линии между Санкт-Пе­ тербургом и Владивостоком по доставке грузов на лихтеровозе «Севморпуть». Система организации северного завоза с использованием лихтеровозной систе­ мы впервые была опробована во второй половине 80-х годов прошлого века. Пробные рейсы на лихтеровозе «Алексей Косыгин» водоизмещением 62 тыс. тонн показали и высокую эффективность, и сложность организации работы всего комплекса: необходимы обменный парк лихтеров, мелкосидящие ледоколы для работы в шельфовой зоне арктических морей, речные ледоколы и буксиры класса «река-море» для проводки лихтеров в прибрежной зоне и на устьевых участках северных рек, береговая инфраструктура, перегрузочные комплексы, места зимне­ го отстоя лихтеров. И таких вариаций организации северного завоза множество. Трансарктический транспортный коридор — это совокупность и взаимодействие многих видов транспорта, логистических центров, сопряженных отраслей, дей­ ствия которых должны быть строго согласованы особенно на тех участках, где сроки навигации ограничены. Весь комплекс организационных вопросов требует тщательной проработки и создания системы экономической оценки эффективно­ сти для выбора оптимальной схемы их использования наряду с традиционными схемами доставки грузов в северные регионы. На Мурманском форуме Президент В. В. Путин обратил внимание на тот факт, что правительством уже обсуждалась необходимость «в деталях определить модель развития Севморпути, обеспечить его грузопотоки инфраструктурой и флотом; до­ говорились отработать все организационные моменты, и, к сожалению, решения на этот счет до сих пор не приняты, а модель не составлена». Экономика, ресурсы, финансы