Арктика 2035: актуальные вопросы, проблемы, решения. 2021, №2.

Рис.1. Сравнение размеров совокупного запаса при завозе грузов в субарктические районы Арктики ШИ) ■ Г 'л А 'г н i i l U d l , іу ік т-іГП р Г-Ь ч Г-и н н 'Ссжжртівьій НІІЭС ПОЛНЫЙ (^LM HM fyilHIJLI ІЛ ІІІК 'I I I U i r i E 300 ское обеспечение Ар ктики и мно­ гих других районов Крайнего Се­ вера будет опираться на сезонные виды транспорта с присущими для таких схем последствиями. Сезонность наиболее суще­ ственный фактор, определяющий построение транспортных схем, совокупность затрат на транспорт, сезонное содержание складско­ го хозяйства, хранение товаров и ресурсов, размер привлекаемых коммерческих кредитов и затрат по их обслуживанию. Для районов субарктики, удалённых от м орско­ го побережья, максимальный с о ­ вокупный запас на всех складах по пути следования достигает 860 суток в июле-августе. Переходя­ щий запас на конец года по сово­ купности всех пунктов сезонного хранения — 700-710 суток потре­ бления. Практически это означает, что в пути следования одновре­ менно находится более чем двух­ годовой запас необходимых това­ ров и ресурсов. Другой вариант доставки гру­ зов в эти районы может быть ре ­ ализован с использованием ав­ тозимника. Если обеспечить продолжительность работы зим ­ ника 180-200 суток, то со во куп ­ ный запас будет формироваться с максимумом 190 суток в апреле. Переходящий запас на конец года по совокупности всех пунктов с е ­ зонного хранения составит 80 -90 суток потребления. Высокая стоимость автомо­ бильной доставки делает такую схему коммерчески менее п р и ­ влекательной, однако может и с ­ пользоваться для доставки д о ­ рогостоящих и скоропортящихся товаров и продуктов. По анало­ гичной методике можно о п р е ­ делить и зону эффективности авиадоставки продовольствия и прочих грузов. Практически это схема круглогодового снабжения, что очень важно для доставки детского питания, медикаментов и товаров первой необходимости. Кроме того, такая организация делает возможными регулярные встречные перевозки рыбной и мясной продукции. Приведённые особенности организации транспортных схем северного завоза определяют с о ­ отношение цены товара и транс­ портно -логистических наценок. Структуру наценок при достав­ ке материальных ресурсов можно продемонстрировать примером ОАО «Саханефтегазсбыт», ко т о ­ рое является основным постав­ щиком нефтепродуктов в ар кти ­ ческие районы Якутии. Средняя закупочная цена нефтепродук­ тов (2019 год) за пределами Яку­ тии — 30 тыс. руб. за 1 тонну. Л о ­ гистические затраты, которые добавляются к исходной цене нефтепродуктов, составляют: транспорт — 14 тыс. руб., нацен­ ка снабжения —8,5 тыс. руб., п р о ­ центы за кредит — 7,5 тыс. руб. за одну тонну. Т. е. в среднем в к о ­ нечных пунктах доставки цена удваивается. При том, что не ­ фтепродукты не требуют хране ­ ния в отапливаемых хранилищах, процессы погрузки-вы грузки на транспорте автоматизированы, сама транспортировка обходится дешевле. В конечной цене нефте­ продуктов, завозимых в А р к т и ­ ку, сумма логистических надбавок кратно превышают их исходную цену. Эти затраты объективно о б ­ условлены реальными условиями организации транспортировки, сложностью построения л о ги ­ стических схем доставки, необхо­ димостью создания на огромном пространстве А р кти ки и в райо- нах,удалённых от транспортных магистралей, разветвлённой сети складов для сезонного хранения завозимых товаров и продоволь­ ствия. При доставке продоволь­ ственных товаров и медика­ ментов конечная цена также многократно возрастает. При не ­ высоком уровне заработной пла­ ты работников Крайнего Севе­ ра и А р кти ки и ни зких доходах их семей обеспечение населе­ ния качественным питанием по приемлемым ценам становится неразрешимой задачей. В этой части проблема повышения ка ­ чества жизни населения А р кти ки по-прежнему остаётся более чем актуальной. В Республике Саха (Якутия) в целях решения проблемы о б е ­ спечения ценовой до с т у п н о ­ сти для населения ограниченной группы основных продуктов п и ­ тания (социально значимых п р о ­ довольственных товаров) в 90-е годы был разработан механизм государственной поддержки и |Государственная политика в Арктике | Кугаевский А. А. | 3 1