Арктика 2035: актуальные вопросы, проблемы, решения. 2021, №2.

но -экономическо го развития А р ­ ктики. В определении «качества жизни» продовольственное обе ­ спечение, снабжение топлив­ но-энергетическими ресурсами и благоустроенным жильём в ус­ ловиях северных и арктических районов, безусловно, важнейшие характеристики. Они более все­ го влияют на мотивацию жи те ­ лей этих районов — «уезжать — не уезжать». За последние 30 лет численность населения А р кти ч е ­ ской зоны Якутии уменьшилась на 54,4 %. В том числе, промыш­ ленные и транспортно-логисти­ ческие центры А р кти ки потеря­ ли наибольшую часть населения в связи с исходом из Ар кти ки этих предприятий. Например, в результате свёртывания олово- добычи в Усть-Янском районе Якутии и внутрирегиональной миграции численность населения сократилась до 17,1 % от уровня 1990 года. Но и районы с преоб ­ ладанием традиционных видов хозяйственной деятельности п о ­ несли существенные миграци­ онные потери при том, что в эти годы в арктических районах на­ блюдалась традиционно положи ­ тельная динамика естественного прироста населения. Современные проблемы с продовольственным обеспече­ нием можно проиллюстрировать различием поясных цен. До 1990 года цена 1 кг сахара в III ценовом поясе (Арктическая зона СССР) превышала цену I пояса на 21 % и вполне компенсировалась район­ ными и северными коэффициен­ тами к заработной плате. Ситуа­ ция 2021 года в Якутии такова, что цена сахара (более 150 руб. за 1 кг) в районах, ранее отнесенных ко III поясу, уже в 3,2 раза превыша­ ют уровень цен I пояса. Тут умест­ но отметить, что уровень оплаты труда работников в Арктической зоне не существенно превыша­ ет оплату труда работников цен­ тральных районов страны. Напри­ мер, медианная заработная плата в Республике Саха (Якутия) — 36,5 тыс. руб. 1 Среднемесячная номи­ нальная начисленная заработная плата в 2020 г. работников в сель­ ского хозяйства 34,2 тыс. руб., у рыбаков — 24,3 тыс. руб.2 Исходя из сказанного, суть проблемы со ­ стоит в том, что рыночное ценоо­ бразование в силу удалённости и сезонности доставки значительно повышает стоимость продоволь­ ствия и других товаров за счёт д о ­ бавления логистических затрат. Торговля, как вид экономической деятельности, на Крайнем Севе­ ре и в Арктике весьма низко рен­ табельна, а как вид бизнеса чрез­ вычайно рисковый. В силу этого при относительно невысокой за­ работной плате основной части населения невозможно обеспе­ чить необходимый набор продук­ тов для полноценного здорового питания населения. Многие п ро ­ довольственные товары и важные для здоровья медикаменты ста­ новятся недоступными. Решение этой проблемы возможно путём разработки научного обоснова­ ния государственного участия при создании в Арктической зоне ин ­ фраструктуры транспорта, торгов­ ли и снабжения, государственного ценового регулирования и цен­ трализованного управления п ро ­ цессом завоза продовольствен­ ных товаров и медикаментов. Повышение эффективности завоза грузов в А р кт и ку связано с усовершенствованием средств транспорта, лучшей организаци­ ей и управлением перевозками и построением транспортных схем доставки грузов. Традиционно в восточном секторе А р кт и ки п е ­ ревозки осуществляются водным транспортом: морским и реч­ ным. Также традиционно в п ери ­ од навигации и в межнавигацион- ный период создаются огромные сезонные запасы. Чем сложнее транспортная схема, тем больше запасы. Если период морской навига­ ции в акватории арктических мо­ рей составляет 60 суток, то в п ри ­ брежных районах только текущий сезонный запас продовольствия и других ресурсов надо создать минимум на 300 суток и исполь­ зовать его до начала навигации следующего года. В глубинных ар­ ктических районах, удалённых от прибрежной зоны, работа­ ют более сложные многозвенные транспортно-логистические схе­ мы, что сопровождается длитель­ ными задержками товаров в пути следования и, так называемыми, «депонационными» запасами. Де- понационный запас образуется вследствие несовпадения перио ­ дов навигации на северных реках и на участках арктических морей, когда грузы остаются в пунктах пе ­ ревалки до открытия навигации следующего года. В эти районы грузы поступают для потребления только на второй-третий год. Усовершенствование техно­ логии доставки грузов в районы восточного сектора Ар ктики с ис­ пользованием потенциала Север­ ного морского пути, например, диктуется природными характе­ ристиками арктических морей и требует разработки новых средств морского транспорта. Глубины в прибрежной зоне акватории ар­ ктических морей составляют 5-10 м. При том, что осадка современ­ ного транспортного флота состав­ ляет 10-12 м, что создаёт барьеры для подхода крупнотоннажного глубокосидящего флота к берего­ вым пунктам. В силу этого исполь­ зование речного флота класса «река-море» даже в отдалённой перспективе останется преиму­ щественной схемой доставки, а в целом транспортно-логистиче- 1 Статистика рынка труда в Республике Саха (Якутия), https //sakha gks ru (дата обращения 25 05 21) 2 Рынок труда, занятость и заработная плата https //sakha gks ru (дата обращения 25 05 21) 3 0 | АР К ТИ КА —2035: актуальные вопросы, проблемы, решения | 2021- № 2 | 6 |