Проблемы арктического региона : тезисы докладов XVI международной научной конференции студентов и аспирантов (Мурманск, 16 мая 2017) / ред.: С. М. Черняков, А. А. Мочалов.– Апатиты : КНЦ РАН, 2017.

Июльский тандем групп пятен AR2565 и AR2567 как одно из наиболее заметных событий на Солнце в 2016 году В.Е. Трошенков Мурманское астрономическое объединение при Российской академии наук, г.Мурманск , vtroshenkov@mail.ru На Солнце в 2016 году продолжалась фаза спада 24 цикла солнечной активности. Об этом говорит и динамика среднемесячных индексов (чисел Вольфа) в течение года. Однако, на фоне картины всеобщего спада, выглядят достаточно контрастно изредка появляющиеся центры активности. В июне 2015 года таким центром активности была группа пятен AR2371, которую, тем не менее, есть основания рассматривать, как одно из следствий гигантской октябрьской 2014 года группы пяген AR2192. Июньская группа 2015 года имела те же долготы (280-300 градусов), что и октябрьская группа пятен 2014 года. Если говорить о “тандеме” групп 2016 года, то это уже совершенно новый центр активности с долготами 140-150 градусов. До 15 июля наблюдатели могли видеть здесь лишь группу AR2565. Но уже 16 июля появилась группа AR2567. И до тех пор, пока эти две группы совершали своё путешествие по видимой части солнечной полусферы, они продуцировали всё более и более мощные вспышки. До вспышек класса X дело, конечно, не дошло, но лимбовую вспышку М7 23 июля и последовавшие затем две лимбовых вспышки 24 июля М 1 и М2 мы всё-таки увидели. Но и во время движения групп по западному полушарию Солнца произошло 4 вспышки М-класса. Всего с 15 по 28 июля на Солнце произошло 118 вспышек рентгеновских классов А-В-С-М, среди которых большинство вспышек В-С классов принадлежит группам AR2565 и AR2567. Если же говорить о вспышках класса М, то, вне сомнения, все 100 % этих событий есть авторский задел “тандема” солнечных групп пятен июля 2016 года, как и выброс корональной массы (СМЕ) 19 июля. Между прочим, именно 19-20 июля группы AR2565 и AR2567, находясь в геоэффективном положении, спровоцировали магнитную бурю G1. Источники: h ttp ://sp a cew ea th er.com /h ttD ://w w w .sw D c.n o a a .a o v Модернизация датчика ветра в радионавигационных системах ориентации системы динамического позиционирования буровых судов и полупогружных буровых платформ, работающих на арктическом шельфе А.В. Боровинский, М.С. Голдаевич Мурманский морской рыбопромышленный колледж им. И.И. Месяцева, г.Мурманск KabardinaLG@mstu.edu.ru Анализируются датчики ветра судов, оснащенных системами динамического позиционирования (ДИ). Решается задача создания резервного радиоканала передачи данных с ультрозвукового анемометра на судовые информационные системы по беспроводной связи. Для обеспечения безаварийной работы и точности позиционирования судов, оснащенных системами динамического позиционирования (СДП) в районе арктических широт, применяются датчики направления и скорости ветра, как приоритетные. В системах СДП, используемых в настоящее время, только скорость и направление ветра непосредственно измеряются высокоточными датчиками, остальные параметры внешних воздействий вычисляются по эмпирическим формулам с использованием математической модели движения судна. Поэтому, информация о скорости и направлении ветра требует максимальной достоверности в каждый момент времени, так как его показания учитываются в формировании суммирующего вектора судового движительного комплекса, воздействующего на внешний фактор. Тема доклада весьма актуальна в свете тех событий, которые произошли на буровой установке Deepwater Horizon в Мексиканском заливе в 2010 году, в 80 километрах от побережья Луизианы. Один человек потиб, еще 17 ранены в результате взрыва и пожара, произошла большая экологическая катастрофа, последствия которой скажутся еще не на одном поколении людей. Статистика свидетельствует о тенденции роста числа аварий. Поэтому при обеспечении безопасности позиционирования судна (особенно при освоении месторождений в Арктике, экосистема которой особенно чувствительна к воздействию человека) появляется необходимость в разработке мероприятий, которые должны минимизировать последствия отказа технических средств СДП на общее состояние безопасности судна. Физические проблемы 79