Северные ворота России. Мурманскому морскому торговому порту – 100 лет! : [книга-фотоальбом / Мурм. мор. торговый порт ; ред. совет: А. В. Масько и др. ; текст: А. Н. Болосов, А. А. Михайлов ; фото: П. А. Просянов и др.]. - Москва : Пента, 2015. - 347, [4] с. : ил., цв. ил., карты, портр., факс.

с е в е р н ы е ВОРОТА РОССИИ ИНТЕРЕСНЫЙ ФАКТ: Под давлением союзной Англии договор на прокладку северного участка (120 верст) был заключен с братом британского фельдмаршала Джона Френча (John Denton Pinkstone French). Получив аванс в 5 6 0 тысяч рублей золотом и отсчитав себе комиссионные, тот нанял в качестве исполнителя работ английскую фирму «Братья Ба- ультон и Ко», которая завербовала около 5 0 0 канадских рабочих. Они должны были построить дорогу на участке протяженностью около 130 км. Но работа в тяжелых условиях не заладилась — почти месяц канадцы укладыва­ ли 10 км рельсового пути от Семеновской бухты до Колы. Неудовлетворительное проведение работ и низкое их качество побудили Министерство путей сообщения отказаться от услуг иностранцев. После их отъезда весь путь был разобран и за три дня снова уложен местными рабочими. У- ■ т ■ Станция Петрозаводск Мурманской железной дороги тонкий лед большой помехи для судоходства не представлял. Длинная и пологая береговая полоса позволяла соорудить здесь десятки при­ чалов и станционных сооружения, а также ком­ фортно расположиться самому городу. Окрест­ ные сопки защищали рейд от ветров, поблизости имелась хорошая питьевая вода, удаленность же от открытого моря облегчала оборону порта при нападении вражеского флота. Выбор места для порта был утвержден 21 февраля 1915 года. Конечная точка Мурманской железной дороги была обозначена изыскателя­ ми инженера И.А. Матвеичева постановкой ре­ перного столба геодезической съемки 15 марта того же года. Строительство дороги шло ускоренными темпами, как этого требовала обстановка. Рабо­ ты велись одновременно со стороны Кольского залива и Петрозаводска круглосуточно — в ноч­ ное время для освещения строительных площа­ док и прокладываемых путей использовались факелы. Технические нормы соблюдались ред­ ко: вместо допустимых 6 метров подъемы дохо­ дили до 15 метров на километр пути, рельсы на пути укладывали прямо на мерзлый грунт, мо­ сты строили деревянные —дорогу строили «на­ черно». В среднем ежемесячно прокладывалось около 26 километров пути. Весной 1915 года руководители Мурман- стройки заказали в США подвижной состав и укладочный материал, часть строительных ма­ териалов согласилась поставить на Мурман Ан­ глия. Кое-что было закуплено также во Франции и Норвегии. Центральный склад «Мурманстрой- ки» располагался в Архангельске. Для перевозки паровозов до побережья Онежского озера исполь­ зовался корпус старого броненосного корабля «Чародейка», а вагонов и платформ —баржи. 5 0 1916 год. Выемка на Мурманской железной дороге по направлению к Петрозаводску. Предположительно на перегоне Кяппесельга- Пергуба. В перспективе — паровоз «О-1239» Одновременно в Архангельске сооружают­ ся новые пристани, склады и хранилища, углу­ бляется гавань, увеличивается число кранов и буксирных пароходов, железная дорога на участ­ ке Архангельск—Вологда перешивалась с узкой колеи на широкую и углублялся водный путь по Северной Двине до Котласа. Все это значительно увеличило пропускную способность порта. Дноуглубительные работы с целью устрой­ ства глубоководного порта начались и в Коль­ ском заливе. Автором проекта и руководителем строительства морского порта стал начальник Управления портовых изысканий Валериан Ев­ геньевич Ляхницкий, который до этого четыре года стажировался на строительстве Панамско­ го канала. Автор проекта и руководитель строительства морского порта, начальник управления портовых изысканий Валериан Евгеньевич Ляхницкий Т?Vты л- гурту-*.-л ь. П£ 1 нтивь —■*ь - 1 ^ * * изыскан ^ li.H НУРНАШМИЪ fl( № £ № j ;жш» хит* т w'— * п Н ■№пн» 856-й пикет на 264 версте Мурманской железной дороги Карта Мурманского побережья, 1916 г. Архангельск. Работы на Смольном буяне Алсксанлровепь.— A lo ib J r t n t i, J# I. СннДв ЕитйрпикявЗ ■№