Северные ворота России. Мурманскому морскому торговому порту – 100 лет! : [книга-фотоальбом / Мурм. мор. торговый порт ; ред. совет: А. В. Масько и др. ; текст: А. Н. Болосов, А. А. Михайлов ; фото: П. А. Просянов и др.]. - Москва : Пента, 2015. - 347, [4] с. : ил., цв. ил., карты, портр., факс.

глава 1 СЕ В Е Р НЫ Е г о д р о ж д е н и я — 1915- й ! ВОРОТА м у р м а н с к о м у м о р с к о м у т о р г о в о м у п о р т у - 100 ЛЕт! РОССИИ пахту, Вайду, Цып-Наволок, губу Большую Во­ локовую, Кольскую и западный Кильдин. Группа инженера И.А. Матвеичева — район Семеновых островов в Кольском заливе. Местность, где предстояло построить же­ лезную дорогу и порт, была пустынной. Только ниточка телеграфа, да почтовые станции, кото­ рые обслуживали обитатели здешних мест — са­ амы, напоминала о цивилизации. Иван Матвеи- чев так описывал здешний ландшафт: «В южном колене залива более или менее плавные склоны берегов покрыты мелким березняком и, посте­ пенно повышаясь, переходят в холмистое плато, одетое редким хвойным лесом. За этим возвы­ шенным плато, как за перевалом, следует почти всюду болотистая безлесная котловина, а по ней в нескольких местах протекают ручьи, берега ко­ торых густо покрыты лиственным кустарником. Далее в глубь материка, за низиной, начинается склон к береговым горам, одетый редким сосно­ вым лесом, постепенно к вершине пропадаю­ щим». Из-за этого леса мыс, на котором высади­ лись первопроходцы, они окрестили Зеленым. Для пристаней и портовых сооружений были определены четыре удобных места два на вос­ точном берегу залива и два на западном, На том месте, где теперь торговый порт, были островки, соединяющиеся во время отлива с материком. На одном из этих островов стояла рыбачья вежа, обитаемая только во время про­ мысла. В июне 1914 года, всего за месяц с неболь­ шим до начала войны, в Санкт-Петербурге было создано Управление по строительству Мурман­ ской железной дороги, которое возглавил инже­ нер В.В. Горячковский. Вступление России в августе 1914 года в во­ йну подтвердило самые наихудшие опасения — черноморские порты и Санкт-Петербург, кото­ рые в мирное время пропускали шесть седьмых всех грузов, как экспортных, так и импортных, оказались блокированы противником. А Рос­ сии не хватало оружия и военного снаряжения: войскам нужны были пушки, пулеметы, аэро­ планы, автомобили, снаряды, взрывчатка, обувь, сукно... Многое из этого выразили готовность поставлять союзные Англия, Франция и США. Но теперь эти грузы можно было получать или с Дальнего Востока по Транссибирской маги­ страли, или с Севера — из Архангельска, откуда военные грузы могли быть доставлены на фронт или в центральные районы страны в 3-4 раза бы­ стрее. Однако опыт первых же морских перевоз­ ок показал, что северный путь был совершенно неприспособлен для этого, а существовавшая инфраструктура Архангельска не могла спра­ виться с резко возросшими объемами грузообо­ рота. Порт мог обслужить 1-2 больших парохода в неделю, не было разгрузочных набережных, а узкоколейная железная дорога на Вологду имела низкую пропускную способность. Поэтому пра­ вительство России вынуждено было принять срочные меры по расширению архангельского порта и к форсированию строительства новых портов и коммуникаций на Севере. В начале октября при Управлении по соору­ жению железных дорог под председательством тайного советника П.Н. Думитрашко состоялось особое совещание по поводу сооружения Мур­ манской железной дороги, которое избрало на­ чальной точкой новой железной дороги к Коль­ скому заливу Петрозаводск. Тогда же на Мурман прибыла новая «организованная партия техни- На дрезине у Петрозаводска по Мурманской железной дороге, 1915 г.фото С.М. Прокудина- горского