Змеева О. В. Социальный порядок на Мурманстройке. Часть 1. Этнические группы - акторы социальной системы // Ученые записки Петрозаводского государственного университета. - 2021.

Социальный порядок на Мурманстройке. Часть 1. Этнические группы - акторы социальной системы 75 кроме нагайки, было в большинстве случаев жестокое и несправедливое»13, - говорится в «Докладе о санитарном состоянии военнопленных». В то же время стражники как низшие чины, оказавшись на самой нижней ступени исполни тельной системы власти, сами становились объ ектом насилия со стороны наемных работников и военнопленных, а также со стороны органов управления. ПРЕДВАРИТЕЛЬНЫЕ ВЫВОДЫ Сохранение сформированной социальной системы Мурманской железной дороги в состо янии равновесия оказалось проблематичным, поскольку административная власть объединила в один коллектив рабочих этнические группы, не предоставив им возможность адаптироваться к окружающей природной и социальной среде. Сопутствующие процессу строительства об стоятельства (природно-климатические и гео графические условия, отсутствие транспортных путей и т. д.) повышали конфликтность этниче ских групп. Управленческая система выбрала способом поддержания социального порядка на Мурман ской железной дороге усиление охранной струк туры. Этнический фактор оказывал серьезней шее влияние на решения Управления. Так, агент, занимавшийся отправкой новых партий страж ников, просил срочно телеграфировать, «понадо бятся ли туркмены для упомянутой службы Мур манстройке и утвердительном случае количество их и место направления»14. Предполагалось «до ставить до пяти тысяч рабочих кавказцев из гор ных аулов»15. Охрана оказалась способна поддержать со циальный порядок только силовым способом, используя принудительные методы [8: 65]. При этом субъекты исполнительной власти оказались в положении индивидов, демонстри рующих девиантное поведение. Включение представителей нижних чинов в систему «ру ководство - подчинение - руководство» требо вало от них исключить поступки, нарушавшие общественные нормы, и тем самым демонстри ровать лояльность нормативному порядку. Одна ко стражники, продолжая традиции, заложенные Управлением Мурманской железной дороги, раз работали собственную систему социальных дей ствий, которая была основана на приоритетном привлечении этнического компонента. ПРИМЕЧАНИЯ 1Строительство Мурманской железной дороги (сокращенное название - Мурманстройка) осуществлялось одновременно на трех участках: Петрозаводск - Сорока (март - декабрь 1915 года); Сорока - Кандалакша (сентябрь 1915 - ноябрь 1916 года); Кандалакша - Мурман (июнь 1915 - апрель 1916 года). Построенные в 1913-1917 годах железнодорожные линии Званка - Петрозаводск, Петрозаводск - Мурманск позволили соединить Кольский полуостров (Александровский уезд Архангельской губернии) с Олонецкой и Санкт- Петербургской (Петроградской) губерниями. По завершении строительства эти линии были объединены с Петроградским железнодорожным узлом и составили единую магистраль, получившую уже известное ранее наименование - Мурманская железная дорога. 2 Железнодорожная линия была построена в кратчайшие сроки. Скорость строительства Великого северного пути - в среднем по 52,5 км в месяц [16: 159-160]. Транспортировка людей и грузов также осуществлялась на условиях временной эксплуатации железной дороги (подробнее об этом см.: Государственный архив Мур манской области (ГОКУ ГАМО). Ф. И-72. On. 1. Д. 13. Л. 202 об.). 3 Систематический набор в 1915 году (с января по сентябрь) обеспечил район строительства 30 тыс. наем ных работников. К концу строительного сезона 1915 года на прокладке линии Петрозаводск - Мурман было сосредоточено около 60 тыс. рабочих [6: 106]. Наиболее крупные группы иностранных рабочих: военно пленные австро-венгерского и немецкого подданства, китайцы, канадцы. Сведения о работавших на линии военнопленных различны. В официальном отчете о строительстве Мурманской железной дороги речь идет о приблизительной цифре - до 25 тыс. человек к 1 сентября 1916 года. (См.: Мурманская железная дорога. Краткий очерк постройки железной дороги на Мурманск с описанием ее района. Пг.: Издание Управления по постройке Мурманской железной дороги, 1916. С. 69). По подсчетам А. А. Голубева, около 35 тыс. человек на 1 февраля 1917 года [3: 119]. Р. Нахтигаль приводит данные о наибольшей концентрации военнопленных на линии к осени 1916 года - 40 тыс. человек [10: 119]. В «Справке к докладу Счетного Отдела от 13-го января 1917 г.», со ссылкой на сведения, полученные от Жандармского управления, приведена конкретная цифра - 24 635 военнопленных (Национальный архив Республики Карелия (далее - НАРК). Ф. 320. Оп. 3. Д. 45/362. Л. 156), китайцев - около 10 тыс. человек, канадцев - около 500 человек (см.: Мурманская железная дорога. С. 69-70). 4 НАРК. Ф. 320. Оп. 3. Д. 45/362. Л. 62 об. 5Указанные сведения приведены на начало января 1917 года (НАРК. Ф. 320. Оп. 3. Д. 45/362. Л. 156). Расчет сотрудников, необходимых для службы в охране, в 1915 году производился, «считая 1 человека стражи на 30