Змеева О. В. Мурманская железная дорога: установление и трансформация социального порядка // Ученые записки Петрозаводского государственного университета. - 2019. - № 6 (183).

Мурманская железная дорога: установление и трансформация социального порядка 111 в целом для органа охраны и всего Управления. Поэтому в Инструкции действия стражника имели разрешающий, предупреждающий, пред писывающий, запрещающий и/или ограничива ющий характер. Действующие субъекты - участники строи тельства - оказались в условиях, когда необхо димость принятия нормативных обязательств совпадала с процессом климатической и соци альной адаптации. Такое положение вызвано тем, что сооружение «Мурманки» являлось строи тельством военно-стратегического объекта. Ско рость возведения объекта, в среднем по 52,5 ки лометра в месяц [23: 160], непродолжительный контракт наемных рабочих, многочисленные проблемы, связанные с отсутствием бытовой и транспортной инфраструктуры, требовали от рабочих скорейшей адаптации. Координацию и контроль установленного легитимного порядка на местах выполняли на чальники участков и дистанций, а также пред ставители службы охраны. Функция начальника заключалась в наблюдении, контроле и надле жащем исполнении основных пунктов тех или иных документов на доверенной ему территории. Представители охраны, руководствуясь норма тивно-правовыми документами, должны были непосредственно обеспечивать установленный режим работы и не допускать разрушения по рядка участниками строительства. Их обязан ности включали исполнение установленных норм и правил, регламентирующих отношения между различными группами, контроль за выполнением рабочими своих функций, в отдельных случаях - разрешение конфликтных ситуаций. Это означа ло, что начальники участков и охрана фактиче ски сами должны были обеспечить нормативный и социальный порядок. В реальности воспроизводился традицион ный культурный образец, к которому привыкли те или иные этнические группы, который, кста ти, поддерживался Строительным управлением. Наибольшие усилия руководство направляло на удовлетворение базовых потребностей этниче ских групп. В частности, существовала необ ходимость своевременного снабжения рабочих привычными для них предметами обихода и про дуктами. Так, китайцев обеспечивали «чашками и палочками для еды, особой обувью (кожаные башмаки и суконные туфли), теплой одеждой и проч.», а финнов - маслом и кофе23. Таким об разом, Строительное управление выполняло функцию координации и, пытаясь разрешить отдельные проблемы (например, возникающие этнические или религиозные конфликты), ор ганизовывало «гармонию» социальной жизни, то есть поддерживало социетальный, согласно Т. Парсонсу, порядок. Вместе с тем исполнение разработанных пра вил не всегда могло быть реализовано. Началь ник одного из участков линии Сорока - Канда лакша жаловался: «...При отсутствии способов передвижения, я решительно не имею возмож ности объезжать район отделения»24. Начальни ки участков, территории которых оказывались в заболоченной местности, на незаселенной тер ритории, в существующих условиях оставались иммобильными даже при наличии средств пере движения. На больших территориях не было воз можности контролировать то, что фиксировалось в нормативных документах. Природно-климати ческие условия и отсутствие транспортных пу тей - два фактора, которые изначально создавали дополнительные трудности в привлечении рабо чей силы, остались постоянно действующими. Они замкнули цикл и не позволили контролиру ющим структурам созданной социальной систе мы стать полноценными агентами этой системы, должным образом исполнять функции. Таким образом, сформированная социальная система оказалась в ловушке - люди строили транспорт ную сеть для государства и общества, при этом оставаясь без путей сообщения на участках. По лиэтническая структура сформировалась, а со циальное пространство, в котором она должна была функционировать, не было обеспечено ин фраструктурой, прежде всего транспортной. ЗАКЛЮЧЕНИЕ Таким образом, на участках строительства железной дороги социальный порядок обеспечи вался не только при помощи функционального распределения обязанностей и полномочий на ос новании соответствующих норм, но и благодаря правилам, установленным этническими традици ями. Поскольку функционально доминирующей на местах группой стали прикрепленные к дис танциям представители службы охраны, в част ности стражники, то именно они поддерживали функционирование социальной системы по эт носоциальному принципу распределения власти. В условиях, когда установленная Строи тельным управлением и нормативной системой структура не имела возможности координации и контроля, социальный порядок трансформиро вался. Надежда на помощников, представителей военно-полицейской службы, не оправдалась. Не смотря на официально определенную иерархию, в ситуации, неподконтрольной вышестоящим начальникам, представители охраны игнориро вали социальный порядок, установленный для полиэтнической общности рабочих. * Исследование выполнено при финансовой поддержке РФФИ в рамках научного проекта № 18-09-00392 «Население Кольского полуострова между двумя мировыми войнами: миграции, мобильность, идентичность». ПРИМЕЧАНИЯ 1Арьева Е. К. История сооружения Мурманской (Кировской) железной дороги: Автореф. дис. ... канд. ист. наук. Петро заводск, 1955. 14 с.