Змеева О. В. Мурманская железная дорога: установление и трансформация социального порядка // Ученые записки Петрозаводского государственного университета. - 2019. - № 6 (183).

Мурманская железная дорога: установление и трансформация социального порядка 109 передвижения по малозаселенным, приморским и окраинным территориям. Все это усиливало страхи. Часть рабочих транспортировалась через территорию Швеции и Норвегии с последующим морским переездом из Норвегии к северным бе регам России. Техническое достижение обще ства модерна - пароходы, которые преодолевали значительные морские пространства, доставляя рабочих к месту строительства, - в сознании сельских жителей средней России ассоцииро валось с неизбежной смертью в пасти ужасного животного9. Этносоциальные проблемы Привлечение огромной массы рабочих на участки строительства Мурманской железной дороги осуществлялось в несколько этапов. Первый этап - попытка привлечь на работы местное население. Эта тактика оказалась не результативной, поскольку местное население не могло выполнить установленный объем ра бот. Более того, часть старожильческого и або ригенного населения была традиционно занята на сезонных работах. Поморы отправлялись на промыслы в становища на побережья Баренцева и Белого морей [8: 445-459], а саамы в летнее время перемещались вслед за своими оленями [8: 389]. В короткий летний период аборигенное и старожильческое население районов строи тельства, кроме тех, кто уже были мобилизованы в армию, занималось традиционными видами деятельности. Второй этап - добровольный найм. Вербов ка рабочей силы началась в начале 1915 года на территории средней части России и в Поволжье. Именно там, в Казанской, Калужской, Нижего родской, Пензенской, Самарской, Симбирской и Смоленской губерниях, нанимали крестьян, которые «исстари занимались отхожими строи тельными работами» [7: 103]. Срок стандартно - го договора для рабочего в среднем составлял 6,5 месяца. Работнику предоставлялись «бесплатное помещ ение, освещ ение, отопление, м едицинская помощь и, при отработке им срока, на счет казны принималась стоимость проезда к месту работы»10. Систематический наем рабочих не прекращал ся на протяжении всего периода строительства: «Последнее большое пополнение рядов строите лей поступило на дорогу весной 1917 г.» [2: 199]. Однако наемные рабочие, по сути, оказывались в зависимом положении. При заключении дого вора у работника «отбирался паспорт, который он не имел права требовать до истечения срока найма» [7: 104]. И даже в этих условиях сохра нить рабочую силу на месте не всегда получа лось. К такому развитию ситуации руководство не было готово: «Громадное большинство людей, несмотря на усиленное предложение оставаться на линии, уезжало на родину»11. Безработица стала важнейшей причиной по явления на имперской стройке жителей соседних территорий. Вербовка рабочих осуществлялась в Великом княжестве Финляндском, где «было много рабочих рук, вследствие затишья в про мышленности и отсутствия воинских наборов»12. Всего было нанято около 5 500 человек, «имев ших опыт разработки скальных и валунных грунтов» [7: 105]. Были также заключены дого воры с маньчжурскими рабочими-землекопами [25: 36]. Третий этап - привлечение военнопленных. В Российской империи оказалось недостаточно наемной рабочей силы для постройки дороги в сжатые сроки, поэтому в районе строительства появились группы иностранных рабочих, как вольнонаемных, так и военнопленных. Самыми крупными группами иностранцев были военно пленные австро-венгерского и немецкого под данства, китайцы, канадцы. Китайцев - около 10 000 человек, канадцев - около 500 человек13. Сведения о работавших на линии военноплен ных различны. В официальном отчете о строи тельстве Мурманской железной дороги речь идет о приблизительной цифре - до 25 000 человек к 1 сентября 1916 года14. По подсчетам А. А. Го- лубева, число военнопленных составило око ло 35 000 человек к 1 февраля 1917 года [4: 119]. Р. Нахтигаль приводит данные о наибольшей концентрации военнопленных на линии к осени 1916 года - 40 000 человек [12: 119]. Четвертый этап - увеличение численности охраны. Охрана Мурманской железной доро ги включала этнически разнообразные коман ды стражников, среди которых были русские, лезгины, черкесы, чеченцы, ингуши, киргизы. К январю 1917 года, по данным Жандармского управления, на железнодорожной линии нахо дилось 3220 стражников15. Расчет сотрудников, необходимых для службы в охране, в 1915 году производился, «считая 1 человека стражи на 30 военнопленных»16 [1: 22]. Позднее правила расчета изменились: 1 стражник на 10 военно пленных, плюс одна тысяча стражников, необхо димых на линии «согласно постановления Осо бого Комитета, для охраны касс, сопровождения артельщиков»17. СОЦИАЛЬНЫЙ ПОРЯДОК: КООРДИНАЦИЯ И КОНТРОЛЬ Усилиями Управления строительством и раз личных ведомств, занимавшихся привлечением рабочих на сооружение линии, была создана осо бая этносоциальная структура. «Это был специ фический, неоднородный контингент, многие с трудом адаптировались к работе в условиях севера» [4: 119]. Сформировав «армию» рабочих, в которой к производственным отношениям до бавилось смешение «языков, привычек и требова ний» разных «народностей»18мира, руководство