Змеева О. В. Мурманская железная дорога: установление и трансформация социального порядка // Ученые записки Петрозаводского государственного университета. - 2019. - № 6 (183).

108 О. В. Змеева и условиях найма рабочей силы, конфликтных ситуациях и способах их разрешения. ФОРМИРОВАНИЕ СОЦИАЛЬНОЙ СТРУКТУРЫ Создание Строительного управления Мурман ской железной дороги (Управления по постройке Мурманской железной дороги) во главе с началь ником работ В. В. Горячковским состоялось в де кабре 1914 года [4: 103]. Оно было создано с це лью организации общего руководства процессов строительства северной (Сорока - Мурманское побережье) и южной (Петрозаводск - Сорока) частей железнодорожной линии. Организация процесса сооружения дороги оказалась невозможной без решения Управле - нием так называемого рабочего вопроса. Допол нительные проблемы при наборе рабочей силы были связаны с последствиями мобилизации, природно-климатическими и географическими условиями, с отсутствием транспортных сетей. Особую категорию проблем составили этно социальные. Мобилизация в действующую армию Вступление России в Первую мировую вой ну привело к массовой мобилизации населения в действующую армию. Высокая явка призыв ников, например, в Петрозаводском уезде яви лась результатом не только организационных мероприятий, но также массовых волнений и подъема патриотических настроений. Таким образом, Карелия стала одним из регионов, ко торый в результате призывов 1914-1917 годов по полнил действующую армию половиной «всего трудоспособного мужского населения (28 тыс. человек)» [9: 30]. Олонецкая и Архангельская губернии считались малонаселенными, и после военных призывов жители этих территорий не могли обеспечить потребности Строительного управления в рабочей силе. Всего в Александровском уезде Архангель ской губернии к 1 января 1914 года насчитыва лось 14,3 тысячи человек3, а в Петрозаводском уезде Олонецкой губернии - 103,0 тысячи че ловек (в Петрозаводске - 16,4 тысячи человек)4. Кроме постоянного населения на сезонные ра боты приезжали рабочие из других уездов. Так, в становища Мурманского побережья «на рыбные промыслы приходили ежегодно около 3000 человек поморов - главным образом из Кем ского и Онежского уездов Архангельской губер- нии»5. Тем не менее многотысячное население, проживавшее на территории сооружения дороги (в 1914 году - 179,6 тысячи человек (подсчитано по [4: 177])), оказалось неспособно обеспечить стройку рабочей силой. Задача привлечь в короткий срок десятки ты сяч человек была выполнена, систематический набор в 1915 году (с января по сентябрь) обеспе чил район строительства 30 тыс. наемных работ ников. К концу строительного сезона 1915 года на прокладке линии Петрозаводск - Мурман было сосредоточено около 60 000 рабочих [7: 106]. Ко нечным результатом политики Управления стало количественное превосходство нанятых и при влеченных рабочих над численностью местного населения. Природно-климатические и географические условия Особыми препятствиями для найма рабочих являлись природные условия и география района строительства. Строительство проходило в се веро-западных губерниях России, частично - за Северным полярным кругом. Путь рабочего к месту строительства от места найма составлял в среднем 15-17 дней [7: 103]. Преодолевший трудный и непривычный путь - «пароходное плавание, сопряженное с шторма ми», рабочий оказывался на линии «усталый, с угнетенной психикой»6. Низкие температуры, холод и сырость, непроходимые болота стано вились мотивами бегства рабочих со стройки. Такие условия приводили к заболеваниям пнев монией, дизентерией, цингой, к травмам - пере ломам, ушибам, ожогам, обморожениям. Терри тория стройки фактически не являлась жилым пространством, за исключением исторических центров - Петрозаводска, Сороки, Кеми, Канда лакши, Колы. На многих участках не было на селенных и медицинских пунктов, дорога стро илась среди лесов и болот. Отсутствие транспортных сетей Мурманская железная дорога возводилась вдали от существующих и действующих транс портных линий. Ближайшими станциями были Сердоболь, Улеаборг, Званка. Движение рабочих и грузов к месту строительства зависело от на чала навигации. В этом случае рабочие, добрав шись до Петрограда или Архангельска, далее передвигались на пароходах: «Из Петрограда - по реке Неве, Ладожскому озеру или каналам, реке Свири в Онежское озеро, а из Архан гельска - по Белому морю, а при следовании на Мур- ман - и по Ледовитому океану»7. При отсутствии навигации рабочим, нанятым на Петрозаводск-Сорокскую линию, приходилось добираться до места следующим путем: «...До станции Званка, Северных железных дорог, и да лее пешком по Олонецкому тракту через Петро- заводск»8. Такое передвижение рабочих требовало от Управления дополнительной организации вре менных стоянок с предоставлением продоволь ствия, ночлега, а при необходимости и медицин ской помощи. Традиционные представления и занятия рус ских крестьян не соответствовали альтернатив ным сухопутным способам перемещения. Кро ме того, у переселявшихся отсутствовал опыт