Змеева О. В. Полевой сезон геолога и практики мобильности: к истории минералогических исследований Хибинских тундр // Ученые записки Петрозаводского государственного университета. - 2018. - № 5 (174).

УЧЕНЫЕ ЗАПИСКИПЕТРОЗАВОДСКОГО ГОСУДАРСТВЕННОГО УНИВЕРСИТЕТА № 5 (174). С. 91-96 Этнография, этнология и антропология 2018 УДК 39:550.34.016(470.21) DOI: 10.15393/uchz.art.2018.181 ОЛЬГА ВАСИЛЬЕВНА ЗМЕЕВА кандидат исторических наук, старший научный сотруд ник Центра гуманитарных проблем Баренц-региона - фи лиала Федерального государственного бюджетного уч реждения науки, Федеральный исследовательский центр «Кольский научный центр Российской академии наук» (Апатиты, Российская Федерация) zmeyeva@rambler.ru ПОЛЕВОЙ СЕЗОН ГЕОЛОГА и ПРАКТИКИ МОБИЛЬНОСТИ: К ИСТОРИИ МИНЕРАЛОГИЧЕСКИХ ИССЛЕДОВАНИЙ ХИБИНСКИХ ТУНДР Статья посвящена проблеме осуществления мобильности исследовательских отрядов и научных экспедиций в 1920-е годы на Кольском полуострове. В условиях слабого функционирования желез нодорожного сообщения между центральными и отдаленными районами страны, отсутствия ин фраструктуры, бытового и социального комфорта в местах проведения экспедиций участникам не обходимо было сохранять подвижность и осуществлять научную работу. Проблема рассматривается на примере геолого-минералогических экспедиций 1920-х годов, работавших в центральной части Кольского полуострова (Центральной Лапландии). Источниками служат воспоминания о первых поездках, разведочных и научных экспедициях геологов в 1920-е годы, экспедиционные очерки А. Е. Ферсмана, журнальные и газетные публикации, интервью с краеведами и исследователями научного наследия А. Е. Ферсмана. Рассматриваются практики мобильности участников геологи ческих экспедиций, формы привлечения к исследовательским переходам местных рабочих и пред ставителей коренного населения, социальная адаптация и формирование социокультурного про странства в полевых условиях. Ключевые слова: мобильность, полевые исследования, научные экспедиции, А. Е. Ферсман, освоение Севера Активное железнодорожное строительство в Российской империи закончилось к началу XX века. Основные маршруты были проложены, интеграция центра страны с окраинными тер риториями (прежде всего Закавказьем, Средней Азией и Сибирью) осуществлена. Отдаленные районы империи стали относительно доступны, было создано особое пространство, соединившее труднодоступные ранее места. Регионы оказа лись обеспечены дорогами для осуществления географической мобильности разных социаль ных групп [15]. Дискуссии о необходимости железнодорож ной линии, связывающей столицу империи и по бережье Северного Ледовитого океана, велись с середины XIX столетия, однако, несмотря на пережитый подъем железнодорожного строи тельства, этот проект так и остался нереализо ванным до Первой мировой войны [1]. Благодаря начавшимся военным событиям стратегический проект строительства Мурманской магистрали был закончен в короткие сроки1(см. напр.: [2], [3: 82-117]). Введение в эксплуатацию Мурманской железной дороги имело результатом развитие новых масштабных планов: как позднеимперских (Мурманская железная дорога стала одним из последних законченных объектов строительства в Российской империи; на Мурманском побере жье был заложен последний в имперской истории город-порт Романов-на-Мурмане), так и ранне советских (началось промышленное освоение Кольского полуострова, строительство новых городов в Заполярье, предприятий-«гигантов», обеспечивался стремительный рост постоянного населения в регионе и т. д.). Основной результат железнодорожного соору жения на Кольском полуострове - строительство нового города-порта - потенциального админи стративного центра, военно-торговых и граждан ских объектов и, конечно, привлечение в регион новых жителей. Так, население нового города Мурманска в 1920 году насчитывало 2487 че ловек, а в 1926-м - уже 7001 человека2. Это был период миграционной активности населения, процессов массового прибытия и убытия, неза крепленности и неукорененности переселенцев на «мурманской почве»: «Средняя продолжи тельность пребывания в Мурманске исчисляется приближенно в 3 года и 1 месяц»3. Кольский полуостров перестал воспринимать ся захолустным, отдаленным, недоступным кра ем, железная дорога привела человека на север. Население постепенно увеличивалось, несмотря на то, что многие переселенцы не задерживались и уезжали из заполярного региона: Своих сельских резервов для пополнения городского населения не было, отсутствовала и развитая поселен ческая структура, поэтому внутренная миграция была невелика. < . > Здесь была самая высокая на всем Севере миграционная подвижность населения [8: 53]. © Змеева О. В., 2018