Змеева, О. В. «Новый дом» вдали от Родины: этнические мигранты на Кольском Севере / О. В. Змеева ; Рос. акад. наук, Кол. науч. центр, Центр гуманитар. проблем Баренц региона. - Апатиты : Изд-во Кол. науч. центра РАН, 2011.

Таким образом, «в течение первых пяти лет колонизации на Мурманском берегу поселилось около 800 человек, из них: финнов - 305, норвежцев - 245, русских и карел - около 250 человек» [Ушаков 1997: 321]. К 1895 г. в 39 колониях проживало 1217 жителей, а уже к 1910 г. насчитывалось 2518 колонистов [Мухин, 1910: 7]. Колонизация Мурманского берега серьезнейшим образом отразилась на изменении численности и этнического состава населения Кольского Севера, ее можно считать начальным этапом последовавшего затем массового заселения территории полуострова. Следующий этап, который мы выделяем, связан с новыми геополитическими инициативами и государственными предприятиями, в первую очередь со строительством Мурманской железной дороги во время Первой мировой войны и колонизацией Карело-Мурманского края [Шавров, 1898; Колонизация Карельско-Мурманского края, 1925; Хордикайнен, 1926; Чиркин, 1928]. На осуществление столь грандиозного проекта - строительства железной дороги до Кольского залива - требовались десятки тысяч рабочих. Между тем «в районе работ ни местных, ни пришлых рабочих сил не было» [Мурманская железная дорога, 1916: 59-60]. Население края к 1915 г. не превышало 15 тыс. человек [Киселев, 1974: 9]. Первоначально «рабочая сила вербовалась по вольному найму < ...> и доставлялась к месту строительства дороги за счет казны» [Ушаков, 1997: 553]. Рабочие были выходцами из европейской части страны, Поволжья, уроженцами Финляндии (всего финляндцев около 5.5 тыс. чел.) [Мурманская железная дорога, 1916: 61]. Большая часть рабочей силы была нанята в Нижегородской, Казанской и Симбирской губерниях, а также Смоленской, Калужской и Пензенской [Там же: 62]. Поскольку рабочие не были знакомы с условиями жизни и труда в Заполярье, они столкнулись с рядом трудностей еще до начала работ: «Большинство рабочих < ...> о «море-окияне» хранили лишь смутные воспоминания из датских сказок. Когда же здесь, среди чужого народа, эти рязанские и тамбовские мужики увидели впервые настоящее беспредельное море с живым чудовищем - пароходом, готовым поглотить их и везти в неизвестную страшную даль, то вспоминали о Боге, как всегда вспоминают о нем в тяжелые минуты, русский народ, целой толпой упали на колени и запели «Спаси, Господи»...» [Мурманская железная дорога, 1916: 68]. Строительство Мурманской железной дороги было объявлено по принципу строительства дороги в Канаде. Для сооружения такого типа объектов требовались квалифицированные рабочие. Учитывая опыт работы на Дальнем Востоке, Управление Мурманской железной дороги приняло решение нанять отличившихся китайских рабочих. В Харбин была направлена телеграмма, которая содержала указание заключить контракт с 10 тыс. маньчжуров. В конечном итоге на строительстве «Мурманки» трудились следующие группы рабочих: 1) вольнонаемные русские (имевшие общеимперское русское подданство, то есть в этническом отношении принадлежавшие к различным этническим группам); 2) вольнонаемные рабочие-финляндцы; 3) военнопленные австро-венгерского и германского подданства; 4) китайцы и маньчжуры, вывезенные с Дальнего Востока [Мурманская железная дорога, 1916: 70, 71; Ярмолич, 2005: 36]. Условия труда были настолько тяжелыми, что через несколько месяцев пребывания добровольные рабочие, у которых заканчивался срок договора, 14