Семенов, В. П. Мурманская судоверфь : годы, люди, события / Владимир Семенов. – Мурманск : Живая Арктика, 2004. – 382, [1] с . : ил.

сенсусу, что каждый раз оборачивалось проблемой. Но Кривощекин, можно сказать, был создан именно для этого места: будучи классным специалистом, он попал в главк, уже досконально изучив как судоремонт, так и эксплуатацию, хорошо понимая интересы и тех, и других, умея учесть и связать, примирить эти интересы. Владимир Данилович, несмотря на почтенный возраст, деятелен и сейчас. Он основной куратор этой книги и сохраняет огромный объем памяти о мурманском су­ доремонте - объем, сравнимый с компьютерным. Сам он говорит о тринадцати го­ дах своей работы в главке, как о лучшем времени жизни: “Это колоссальное расширение кругозора, огромное количество важных дело­ вых знакомств. Не сотни, а тысячи новых людей: в министерствах, на флотах, во внешнеторговых организациях. За это время я многому научился”. В 1983 он переходит на судоверфь и предлагает себя в слипо-доковое произ­ водство, которое в то время, как мы уже сказали, испытывало серьезные трудности. Лучше всего об этом расскажет сам Кривощекин. “На взгляд непосвященного, доковый ремонт довольно прост. Почистить, по­ красить корпус. Снять руль, вытащить гребной вал с винтом и отремонтировать. Но это кажущаяся простота. Потому что сразу можно столкнуться, например, с предель­ ным износом корпуса - и тут же возникает огромный объем работ: по корпусу, по танкам, по набору. Рули на больших кораблях уже весили многие тонны, винты - то же самое. Подчас не хватало грузоподъемности собственных кранов на доках, при­ ходилось подводить 60-тонный плавучий кран, чтобы снять винт и рулевое устрой­ ство, отдефектовать и произвести ремонт. Но, пожалуй, главная трудность все-таки залегала в несовершенстве плани­ рования и практически в полном отсутствии предремонтной дефектации. На каждый месяц составлялись графики докования судов, но графики эти не выдерживали про­ верки практикой, рвались, хотя люди вдоках и в цехе работали самоотверженно. Не они были виноваты в задержках. Корень этого зла изначально был заложен в систему формирования графи­ ков, когда судовладелец как Заказчик и судоремонтник как Исполнитель попросту не знали истинного предстоящего характера и объема докования судов. Ремонт­ ные ведомости, как правило, состояли из стандартных фраз: “поднять судно в док, очистить корпус от обрастаний и старой краски, отдефектовать, по результатам дефектации произвести ремонт”. И далее в том же духе: “разобрать винторулевой комплекс, замерить зазоры, отдефектовать, по результатам дефектации произвес­ ти ремонт, собрать, сдать заказчику”. То же и по донно-забортной арматуре. Вжизни такие, с позволения сказать, ремонтные ведомости приводили к уве­ личению объема работ в 1,5 - 2, а иногда и в 3 раза. При существовавшей тогда лимитной системе ремонта судов такой “порядок” устраивал судовладельцев: занизив по незнанию объем докования, можно было втол­ кнуть в график больше судов, а потом обвинять судоремонтников в их задержке”. В марте 1983 года, когда он перешел работать сюда, в слипо-доковом цехе в разобранном состоянии находилось более 20 кораблей. По цеху было не пройти, детали лежали даже на улице. Суда в это время стояли у причалов, на них произво­ дился общий ремонт. В лучшем случае их корпус был почищен и отдефектован. В худшем - снят винторулевой комплекс и забортная арматура, поставлены заглушки, и в таком виде судно ожидало нового докования. Надо было как-то выходить из этого положения. Когда Кривощекин взял на себя доковое производство, его, как производства, еще не существовало. Чем оно характерно? 233