Семенов, В. П. Мурманское морское пароходство: 1939 – 2009 гг. / В. П. Семенов. – Мурманск : Мурманское книжное издательство, 2009. – 366, [1] с., [16] л. ил., портр. : ил., портр.

В. П. Семёнов. Мурманское морское пароходство: 1939— 2009 гг. В три последующих года система Главсевморпути была значительно расши­ рена, она подчинила себе на Севере решительно всё: промышленность, торгов­ лю, эксплуатацию природных ресурсов, научные исследования, транспорт. И работа закипела. В безлюдной тундре, в непроходимой тайге, там, где недавно проходили лишь исследователи, быстро вырастали города и поселки, строились шахты, заводы, сооружались порты, создавались полярные станции. Были организованы территориальные управления ГУСМП, одно из кото­ рых с 1934 года находилось в Мурманске. Положение о нем можно прочитать в в Госархиве Мурманской области (фонд 431, дело 1). Сначала оно было на пра­ вах отделения. Ему была придана флотилия из шести зверобойных судов, все здания и сооружения, принадлежавшие ранее Севморзверпрому и занималось оно, в основном, зверобойным промыслом и переработкой его продуктов, но очень скоро функции его выросли, поскольку Мурманский порт стал играть всё более видную роль в освоении Арктики. Не случайно именно в Мурманске начали строительство судоремонтного завода Главсевморпути. С 1933 года здешний порт становится одним из трех основных арктических портов, вместе с Архангельском и Владивостоком, в первую очередь благодаря своему исклю­ чительно выгодному географическому положению. Нарком водного транспор­ та Н. И. Пахомов, приехав в 1934 году в Мурманск во главе комиссии, заявил: «Вся партия берет курс на Мурманск как на крупнейшую хозяйственную и обо­ ронную единицу». Однако превращение СМП в регулярно действующую, да еще и безопас­ ную магистраль оказалось проблемой длительной и более чем непростой. Вско­ ре, при попытке повторить поход «А. Сибирякова», погиб пароход «Челюскин», и эта гибель породила в планирующих органах массу сомнений в целесообраз­ ности дальнейших усилий, тем более что противников сквозной арктической трассы и раньше хватало. Они выдвигали альтернативу: Великий железнодо­ рожный путь вдоль Северного Ледовитого океана. Чтобы победить недругов, Главное управление СМП обязано было на деле доказать готовность ледового пути к перевозке коммерческих грузов. Поэтому в 1934-м пройти насквозь арк­ тические моря был послан ледорез «Фёдор Литке» (капитан Н. М. Николаев) и уже не с запада, а с востока, ибо как раз на востоке, в Чукотском море, суда, совершавшие сквозные плавания, встречали наиболее сложные ледовые пре­ пятствия и не могли преодолеть их. Ледорез же, хотя и с трудностями, с тяже­ лыми повреждениями корпуса прошел весь СМП и 20 сентября был востор­ женно встречен на Мурманском рейде. 1935 год стал совершенно особым в истории освоения СМП. Если раньше и существовала какая-то связь между Карскими и Ленскими экспедициями, с од­ ной стороны, и Колымскими рейсами, с другой, то она никогда не приводила к выработке общего плана грузовых перевозок и общей программы их обеспече­ ния. Это были независимые друг от друга экспедиции. Начиная с 1935 года, Карские, Ленские и Колымские рейсы стали входить в общий план арктиче­ ской навигации, подчиняться его общим установкам. Теперь план рассматривал навигацию на всём Северном морском пути, координируя действия и направ- 38