Селиверстов, Л. С. В Арктике на парусниках и атомоходах / Л. С. Селивёрстов. – Мурманск : Мурманское книжное изд-во, 2008. - 413, [1] с.: ил., портр.

тех пор, а память чётко высвечивает... словно в прошлую навигацию всё было. Тоже здесь в проливе Вилькицкого очень трудно и медленно продвигался на запад боль­ шой, сложный караван. А ледовую проводку обеспечивали линейные паровые ледо­ колы —легендарные: «Ермак», «Ленин» (старый, паровой, двухтрубный), «Сибиря­ ков» и ледорез «Ф. Литке». Они выводили из-за Таймыра более десятка транспор­ тов — все, за исключением двух теплоходов, старые паровые суда, работавшие на твёрдом топливе —каменном угле. Это была очень сложная ледовая операция. Также, как и ныне, в южной части горизонта просматривались зыбкие, размы­ тые контуры обледенелого Таймыра и также стоял, далеко выдвинувшись в море, словно вечный часовой, суровый мыс Челюскин, «...а мыс сей приярой, высоты сред­ ней» —охарактеризовал его первый открыватель —русский штурман С. И. Челюс­ кин. Назвал же мыс именем того славного российского морехода шведский поляр­ ный исследователь А. Норденшельд, спустя 136 лет, когда проходил мимо на вос­ ток на шхуне «Вега» в лето 1878 года. Караваны, о которых мы с вами, дорогой читатель, ведём речь, были, разумеет­ ся, разные по своим составам и условиям плавания —совершенно несравнимы. Тот караван 38 лет назад вели тоже четыре ледокола, но их суммарная мощность со­ ставляла... около 30 тысяч лошадиных сил. Сейчас четыре атомохода имеют 275 ты­ сяч «лошадей»! Тогда самым активным и маневренным считался наш «очарователь­ ный франт» «Ф. Литке», у которого за плечами было 45 трудных арктических лет. Он имел две паровые машины общей мощностью 7000 лошадиных сил. А нынче только один наш ледокольный транспорт «Кандалакша» ходит на двух машинах — каждая по 10 500 и суммарная мощность 21 000 лошадиных сил. Добавим, что тогда одной из главных проблем ледоколов и транспортов был постоянный дефицит топлива —каменный уголь «таял» на глазах. Да и то сказать, при работе на полной мощности машин ледокол «Ермак» сжигал в сутки почти 100 тонн угля. Другие ледоколы немного поменьше, а транспорты, наверное, тонн по 15—20. Но у них и запасы были несравнимы с ледокольными. Они же должны были возить груз, а не уголь. Большие проблемы в те годы были и с качеством получаемо­ го на ледоколы и транспорты угля. Он нередко вызывал жёсткую и справедливую критику кочегаров и механиков. И всё же караван шёл, сокрушая одну за другой ледовые преграды, которые так же как и теперь вставали с удивительным постоянством на всём пути от Тикси и Хатанги до выхода из Карских Ворот в Баренцево море. Да, сравнения можно про­ водить долго и подробно. Это, на наш взгляд, бывает интересно и полезно. Но бес­ спорно одно —за 40 лет, разделяющих те события, в составе нашего ледокольно­ транспортного флота и условиях плавания в Арктике произошли грандиозные по­ ложительные изменения. А нынче мы, участники современного арктического каравана, 7 октября 1992 года в конце суток обогнули мыс Челюскин и легли курсом на юго-запад. Кстати, для моряков, координаты каравана при этом: широта 77 градусов 48 минут север­ ная и долгота 104 градусов 07 минут восточная. Здесь лёд немного ровнее и «при­ ёмистее», как говорили в старину поморы, то есть, менее сжат и спрессован, легче разрушается. Караван пошёл свободнее, скорости постепенно возрастают. Правда, погода явно зимняя: температура «за бортом» минус 16 градусов, изморозь, види­ мость 2—3 мили, ветер восточный «хиузный» —резкий, студёный. Мимо проходят знакомые очертания обледенелых берегов: бухта Оскара, мыс Вега, острова Гейбер- 382