Селиверстов, Л. С. В Арктике на парусниках и атомоходах / Л. С. Селивёрстов. – Мурманск : Мурманское книжное изд-во, 2008. - 413, [1] с.: ил., портр.

важную работу по проверке организации судовой и вахтенной служб, знаний и со­ ответствия занимаемой должности старших судоводителей. Здесь также есть воз­ можность обсудить вопросы безопасности мореплавания, конкретно проблемы ле­ дового плавания, выяснить мнения судоводителей ледоколыциков и транспортни­ ков —это очень важно. Кроме того, необходимо проверить многое самому, лично на практике, после чего обобщить, проанализировать и, надлежаще сформулировав, довести их до сведения широкого круга мореплавателей и специалистов береговых служб. А в первую очередь обсудить в службе мореплавания и, соответственно, разработать конкретные и действенные меры по повышению безопасности работы флота в Арктике. В последние годы транспортные суда получают ледовые повреждения, как пра­ вило, в районе первого—второго трюмов. Это происходит, главным образом, пото­ му, что судоводители, пытаясь «увернуться» от каждой всплывающей льдины, много маневрируют и в результате наваливают уже скулой или бортом на более крупные обломки, чаще на кромки полей, и получают тяжелые повреждения или пробоины корпуса. Так произошло с т /х «Брянсклес» во время ледокольной проводки в море Лаптевых. Необходимо отметить, что из-за отсутствия на некоторых судах, работающих в Арктике, погружных насосов, хороших прожекторов, необходимых аварийных ма­ териалов возникают проблемы безопасного плавания судов в ледовых условиях. Еще одна очень существенная проблема —необходима систематическая и обстоятель­ ная информация о ледовой обстановке на трассе, особенно на её «перекрёстных» участках: в проливе Вилькицкого, районе архипелага Норденшельда, островов Мона. В связи с увеличением продолжительности арктических навигаций (до кругло­ годичной в западной части трассы СМП) необходимо более тщательно анализиро­ вать работу транспортных судов и принимать действенные меры по предупрежде­ нию ледовой аварийности. Нельзя бездумно всё и вся сваливать на ледовые усло­ вия. Нужно серьёзно подходить к вопросам направления судов в арктические рейсы, в соответствии с их возможностями и степенью загрузки. Плавать, водить суда в Арктике кое-как, порою, на авось, —непозволительно, это чревато тяжелыми по­ следствиями. Этими проблемами должны заниматься, прежде всего, специалисты службы мореплавания. Что касается так называемого человеческого фактора, тоже есть проблемы и, к сожалению, немалые. Так замечено, что судоводители могучих ледоколов порою теряют чувство разумной осторожности и контроля за «капризами» Арктики. Иногда оставляют суда без серьёзного выбора места остановки —где придётся. В результа­ те транспорты нередко оказываются в серьёзных ледовых переделках. Кроме того, в последние годы всё более становится популярной этакая бравурная метода — водить суда на большой скорости, «в косынке», за атомоходами, то есть в непосред­ ственной близости от кормы ледокола. Это порочная практика. При плавании во льдах и, в частности, по каналу за ледоколом нередко возникают «нештатные» ситуации. В результате —небольшой сбой в движении ледокола и столкновение неизбежно. Транспортное судно, особенно гружёное, как правило, не может вот так просто и мгновенно «увернуться» от неожиданно всплывшего тяжёлого ледяного обломка. И при чрезмерной скорости пробоина в корпусе транспорта неминуема. Есть недостатки и в организации работы флота на трассах Севморпути, в част­ ности, не всегда должная оперативная распорядительность работой ледоколов. 221