Селиверстов, Л. С. Из Поморья - в океан : записки моряка / Л. С. Селиверстов. – Мурманск : Мурманское книжное изд-во, 2005. - 374 с.: ил.

лись и две-три небольшие группы молодежи. Однако они вели себя спокойно, бесе­ довали между собой, играли на гитаре, в общем обычная молодежь в свободное вечернее время. Отход из Детройта назначен на 17.00. Все документы оформлены, комиссия за­ канчивает последние штрихи — некоторые мелкие замечания, рекомендации для бу­ дущих плаваний на Великих американских озерах и в портах. Лоцман поднялся на борт, обсудили план отхода, решили буксирами не пользоваться, так как условия для отшвартовки благоприятны. Наконец, комиссия покинула борт судна. Команда по местам швартовки, несколько реверсов машине, все швартовы отданы, плавно отвалили от стенки и двинулись на выход из портового ковша Николсон. После выхода из ковша пошли по реке Детройт в сторону озера Сент-Клар. Наш следующий пункт назначения — порт Дулут в самом западном конце озера Верхнее. Это уже будет конец морского пути, но туда...еще идти и идти! Впереди незнакомые нам озера Сент-Клар, Гурон и самое большое Супериер (Верхнее). Это уже настоящее пресноводное море и по размерам, и по глубинам. Озеро Верхнее по площади составляет 82 400 кв. километров, глубина 393 метра. Для сравнения у нашего родного Белого моря площадь 90 тысяч кв. километров, а глубина 350 метров. А Азовское море вообще неприлично сравнивать: площадь 39 тысяч кв. километров, а глубина 15 метров! Такой вот получается расклад в пользу американского озера Верхнее по сравнению с некоторыми морями. Да и озеро Байкал тоже почти в три раза менее Верхнего, зато по глубине Байкал далеко впереди — 1630 метров. Впечатляет! Еще раз возвращаясь к этой гигантской озерно-речной системе Северной Амери­ ки, берусь уверенно утверждать, что другой такой внутренней водной магистрали нигде в мире нет. Можно только добавить, что к этому дару природы приложен ум, талант и труд человеческого сообщества. Оно превратило эту могучую природную складчину во благо людям. Мы, к сожалению, такими успехами похвалиться не можем. Хотя пусть более скромных результатов, но добиться тоже вполне могли бы, особенно в северо-западной части страны. Мы, к сожалению, на больших мор­ ских судах не только на внутренние водные пути, а в большинстве и к морским прибрежным районам подступиться не можем. Взять хотя бы Балтику, Беломорье, Азовское, Каспийское, Аральское и другие, особенно арктические так называемые моря. Что касается внутренних водных путей, тут для нынешних времен — сплошной конфуз. Названий громких достаточно, а реально одна видимость систем: канал Москва—Волга, Беломорско-Балтийский, Мариинская система! Не знаю, что пред­ ставляет из себя Волго-Донской канал — не был. Остальное не каналы в современ­ ном понимании, а заурядные переправы или еще точнее волоки вроде нашего древ­ нейшего Кулой — Пинега. Особенно огорчает и удручает своей убогостью и запущенностью популярный когда-то Беломорско-Балтийский водный путь, наш национальный «Сивэй». Из десятков проектов устройства этой очень перспективной водной магистрали, кото­ рые представлялись талантливыми экономистами, инженерами, государственны­ ми деятелями на протяжении нескольких столетий в том или ином виде, далее бес­ численных и беспредметных дискуссий дело не шло. А было очевидно огромное значение соединения Балтийского и Белого морей с помощью судоходной систе­ мы. При этом сокращение пути, скажем, от Ленинграда до Архангельска выгляде­ ло бы так: Ленинград — Архангельск вокруг Скандинавии 2840 миль; через Бело- морско-Балтийский канал — 674 мили, то есть короче на 2166 миль! Одно судно, два порта. А каковы выгоды при плавании из Архангельска, Мурманска и других 16 ' 243